Азиатский прорыв. Анализ рынка "азиатский прорыв". На прорыв времени! Российский спецназ против… Сергей Артюхин

Текст: Алена Образцова

Строительная отрасль сегодня – одна из наиболее активно развивающихся. Однако внедрение передовых технологий, увеличение объемов строительства невозможно без применения современных специализированных машин. Постепенно и в нашу страну приходит понимание того, что средства, вложенные в технику, возвращаются достаточно быстро благодаря возрастанию оперативности и качества выполненных работ.

В последнее время российский рынок строительной техники претерпел значительные изменения. Уже можно смело говорить о том, что отечественные производители стремятся к достижению мирового уровня качества. Большие объемы ввоза в страну механизмов из-за рубежа далпокупателямвозможность выбора, подтолкнув российских производителей к модернизации производства. Однако пока рано говорить о том, что соотношение цена/качество у российских машинлучше, чем у импортной. Поэтому неудивительно, что в последние годы активно говорят об экспансии зарубежной техники, основной причиной которой эксперты считают гораздо более высокий уровень производительности и функциональности импортных механизмов.

Единственным «недостатком» зарубежной техники можно назвать ее высокую стоимость и, соответственно, недоступность для многих строительных компаний, особенно в регионах. Как правило, импортные машины настолько же дороже отечественной, насколько и эффективнее.

Однако не стоит считать, что у российских строительных компаний есть выбор лишь из двух вариантов: дешевая, но менеепроизводительная отечественная техника, или более функциональная, но заоблачно дорогая импортная. Есть еще и третий, оптимальный для многих: продукция азиатских производителей, с каждым годом завоевывающих все более значительную долю рынка. Азиатская техника по многим параметрам не уступает, а зачастую и превосходит американскую и западноевропейскую. А вот цена на нее значительно ниже.

Законодатель мод

Законодателем на азиатском рынке и одним из мировых лидеров по производству строительной техники являются японские компании. Концепция индустрии Страны восходящего солнца по производству всевозможной спецтехники строится на постоянном внедрении передовых технологий и большом внимании к экологичности и безопасности во всех отношениях.

Активное развитие производства строительной техники в Японии началось после Второй Мировой войны. Для восстановления полностью разрушенной инфраструктуры страны и строительства новых объектов были необходимы механизмы специального назначения, и японским правительством было принято решение о субсидировании предприятий по их производству. Чуть позже массовое строительство вызвало большой спрос на компактные машины, способные работать в ограниченных пространствах и труднодоступных местах. В начале 1960-х годов в стране начался выпуск так называемой мини-техники, которая за короткое время зарекомендовала себя с самой лучшей стороны и до сих пор пользуется все возрастающим спросом.

В начале 1970-х возросли экологические требования, особенно к технике, работающей в черте города, начали активно внедряться и применяться последние достижения электроники. Основными принципами при разработке новых моделей стали гармония с окружающей средой, простота, удобство в эксплуатации и высокая надежность.

На сегодняшний день доля экспортных продаж японской техники составляет около 60%. Основные компании-производители строительной техники – Hitachi Construction Machinery Co. Ltd, Tadano ltd, Kobelco Construction Machinery Co. Ltd, Komatsu ltd, Kato Works Co. Ltd и др.

Выросшие объемы строительства в России и заинтересованность японских производителей в новых рынках сбыта стимулировали рост продаж японской техники в нашей стране. Некоторые компании, такие как Hitachi, Kobelko уже открыли в России совместные предприятия по выпуску техники специального назначения.

Ответственный исполнитель

Если Япония является законодателем мод на рынке строительных машин, то Южная Корея – ответственный исполнитель этих законов.

Хотя к настоящему моменту собственно корейский инженерный опыт уже имеет значительную историю, «прародителями» многих корейских механизмов стали лучшие японские модели. Поэтому корейской технике присущи вполне «японские» функциональность и надежность, получившие в новом исполнении дальнейшее позитивное развитие. Серьезный технологический рывок, произошедший в стране, сделал современную южнокорейскую технику весьма привлекательной для покупателей благодаря ее гармоничному соотношению исключительной надежности, цены и качества.

Это все наглядней подтверждается успехами на мировом рынке
таких южнокорейских брэндов, как Hyundai, Doosan, Daewoo.

Ориентация производителей на экспорт заставляет их адаптировать свою продукцию к качеству местного топлива, специфическим дорожным и климатическим условиям, что способствует повышению спроса у российского потребителя.

Уже не аутсайдер

Производство строительной техники в Китае развивается очень высокими темпами. Основными товарными группами китайского экспорта в этом сегменте являются бульдозеры, вилочные и ковшовые погрузчики, экскаваторы, дорожные катки, грейдеры, промышленные краны, бетононасосы и бетоновозы, в основном низкой и средней ценовой категории. Однако вопреки распространенному заблуждению, высокий спрос на строительную технику, произведенную в Китае, определяется не только их дешевизной, но и растущим качеством.

Меньшая, чем у западных компаний, себестоимость продукции китайских производителей определяется наличием дешевой рабочей силы, доступных кредитов, низкими внутренними ценами на энергоресурсы. Благодаря скидкам за значительные объемы, китайские производители техники пользуются льготными тарифами на закупку импортных комплектующих. Кроме того, они, как правило, работают за гораздо более низкий процент прибыли, компенсируя это масштабами производства.

По мнению экспертов британской консультационной компании Off-Highway Research (OHR), наличие в Китае огромных производственных мощностей, а также относительно невысокий уровень заработной платы позволит Поднебесной уже в начале следующего десятилетия завоевать примерно 50%-ную долю в мировом производстве строительных машин.

Одну из наиболее успешных и перспективных товарных групп китайской продукции представляет собой техника, созданная в рамках технологического сотрудничества, лицензионных соглашений или совместного производства с мировыми лидерами – Caterpillar, Liebherr, Kato, Volvo, MAN, Mercedes и др.

Кроме того, в КНР производятся как аналоги более ранних моделей первой группы и техника, созданная на «фирменных» технологических линиях с использованием элементной базы ведущих мировых компаний, так и модели собственной разработки. Среди производителей можно отметить China National Heavy Duty Truck Corporation;Xugong Science & Technology Co. Ltd; Changlin Company Limited; Sany Heavy Industry Co. Ltd.

Second Hand

Необходимость соизмерения потребностей с финансовыми возможностями заставляет многие российские компании отдавать предпочтение б/у технике. Впрочем, покупкамеханизмов на вторичном рынке имеет место во всех странах. И чем мощнее рынок, тем больше количество машин, выставляемых на продажу, а значит, шире предложение. Например, в Европе около половины механизированных работ выполняют подержанные механизмы в возрасте 5-15 лет.

Считать Россию «свалкой» иноземного технического second hand-a не стоит. Современный отечественный строитель уже достаточно неплохо разбирается в зарубежной технике. Традиционными поставщиками техники, проходящей второй жизненный цикл, в мировом масштабе остаются США, западноевропейские страны, Южная Корея и Япония.

Японский рынок подержанной спецтехники хорошо развит и является одним из наиболее популярных в мире. Благодаря ожесточенной конкуренции японских компаний-производителей как между собой, так и с другими мировыми лидерами, произведенная ими и «побывавшие в употреблении» строительные машины, прошедшие должную сервисную подготовку, продолжаюет отличаться высокой производительностью, экономичностью и надежностью, – и потому весьма востребованна у компаний, не имеющих собственной ремонтной базы. Кроме того, техника в Японии эксплуатируется с соблюдением всех нормативов по обслуживанию, топливу, расходным и смазочным материалам, что определяет минимальный износ машин.

Сегодня у импортеров можно приобрести как практически новые механизмы, заплатив за них значительно дешевле, так и машины, изготовленную несколькими годами ранее. Однако не стоит забывать, что скупой платит дважды, а то и трижды – если ориентируется только на низкую цену, как делают многие компании, ограниченные в финансовых возможностях. В таких случаях есть риск приобрести у недобросовестных посредников машину, чей год выпуска отличается от объявленного на 10-20 лет, а в конструкции присутствуют скрытые или явные дефекты, делающие невозможным ее дальнейшую эксплуатацию. Такая техника покупается на японских свалках по бросовым ценам,близким к цене металлолома, а затем проходит лишь косметический ремонт.

Интересно, что в Стране восходящего солнца широко распространена практика приобретения строительнымикомпаниями техники под конкретный объект. По его завершении недавно купленные машины распродаются через аукционы или фирменные СТО.

Высокими темпами развивается в последние годы рынок подержанных строительных машин и в Китае. Несмотря на то, что после введения с 2004 г. в стране государственных мер по ужесточению контроля над соблюдением норм техники безопасности и защиты окружающей среды, продажи б/у техники замедлились, эксперты предсказывают дальнейший рост спроса на нее.

Залогом дальнейшего роста сбыта китайской подержанной строительной техники и ее эффективного использования на российских стройках является то, что ее продвижением занялись серьезные российские компании, которые напрямую сотрудничают с ведущими производителями. Они не только отбирают модели, наилучшим образом подходящие для российских условий, но и организуют сертификацию, создают систему современного сервиса.

Продолжение темы – в следующих номерах «Вестника строительного комплекса»

«Регионы страны» - Объективистский подход – выделение районов по специализации и взаимосвязям. Конфликт интерпретаций в разрезе: север-юг, город-село, центр-периферия. Матрешка миров. Юг - тепло, фрукты, море, чернозем. Политический образ региона А. Титков. Образы в культурной географии: «да скифы мы, да азиаты мы, с горящими и жадными глазами» (А.Блок).

«Знаменитые места мира» - Саксы назвали мегалит Стоунхенджем, что означает «висячий камень». Белгород. В окрестностях Милана проходят соревнования Формула-1. Милости просим. Содержание: Страны. Гаити. Первой остановкой в нашем путешествии станет Румыния. По всей стране сохранились руины древнегреческих сооружений. Великобритания.

«Региональное деление мира» - Оман Бангладеш Нигер Тунис Белиз Мозамбик Парагвай Бруней. Юго-Восточная. Восточная. Страны, расположенные в двух частях света: Страны Африки, не имеющие прямого выхода к Мировому океану: Укажите страны, относящиеся к Ближнему Востоку: Установить соответствие: Вильнюс Стокгольм Рига Берлин Копенгаген Осло Дублин Хельсинки Рейкьявик.

«Достопримечательности мира» - Здание покрыто плитками белого мрамора с узорами из самоцветных камней. В каждой стране мира есть свои достопримечательности. Сидней - самый большой город Австралии. Самый известный амфитеатр Колизей находится в Риме. Сейчас так строят стадионы. Остров Пасхи в Тихом океане известен древними каменными статуями.

«Проблемы человечества» - Также в демографическую проблему входят такие проблемы как: Обсуждение демографической проблемы В.В. Путиным! Продовольственная проблема. Экологическая проблема. 1. Терроризм 2. Проблемы здравоохранения 3. Нарушения прав человека 4. Различный уровень экономики 5. Ухудшение социальных условий жизни 6. Урбанизация 7. Отсутствие должностных уровней развития медицины, культуры 8. Наличие горячих точек.

«Многообразие современного мира» - Типология стран мира (по И.А. Родионову): ?экономически развитые государства; ?развивающиеся страны; Страны с переходной экономикой; социалистические страны. Факторы многообразия современного мира.

Визит российского президента в Индию, намеченный на 25-26 января, будет происходить на фоне заметно активизировавшейся политики Москвы на азиатском направлении. Интенсификация сотрудничества с государствами Южной и Юго-Восточной Азии по всем направлениям выглядит для Москвы вполне естественной, особенно на фоне сложного диалога с США и Европейским Союзом, который сопровождается постоянным выдвижением разнообразных претензий к Москве, и набирающей силу антироссийской риторикой. Тем более, что современный уровень российско-индийских отношений, при всех их успехах, далеко не полностью отвечает потенциалу обоих государств.

Сотрудничество СССР и независимой Индии многие десятилетия укрепляло внешнеполитические позиции обоих партнеров и благоприятно сказывалось на их внутреннем положении. Однако поступательное развитие отношений было прервано в начале 1990-х годов, когда российское руководство пошло на значительное дистацирование от индийской стороны, которая по-прежнему проявляла большой интерес к развитию двусторонних отношений. Такая линия выглядела весьма противоестественной после многих лет взаимовыгодной, а отнюдь не показной дружбы. Несмотря на периодический обмен делегациями, в том числе и на высшем уровне, проходивший в этот период, и подписание большого пакета соглашений и договоров, они по большей части носили декларативный характер, а практическая реализация этих документов во многом пробуксовывала, в значительной степени по вине российской стороны. В сложившихся условиях индийское правительство предпринимало попытки осуществления более энергичных шагов по укреплению и расширению российско-индийских контактов и восстановлению сотрудничества России с Индией.

Однако качественно ситуация начала меняться только после 2000 года, когда двусторонние отношения заметно интенсифицировались. В настоящее время двустороннее сотрудничество охватывает многие сферы экономической жизни, а политические отношения оцениваются как стратегическое партнерство.

Вместе с тем, уровень торгово-экономических связей заметно отстает от уровня политического сотрудничества. По словам официального представителя МИД России Михаила Камынина, в 2005 году товарооборот России с Индией составил около 3,1 млрд. долларов. Для сравнения: ежегодные объемы торговли Индии с США достигают 18 млрд., с Китаем – более 11 млрд., с Великобританией – порядка 10 млрд. долларов. Некоторый прогресс наметился в 2006 году (за период с января по август отмечено 11-процентный рост относительно соответствующего периода предыдущего года). Однако этот прогресс явно недостаточен для того, чтобы увеличить к 2010 году двусторонний товарооборот до запланированных правительствами двух стран 10 млрд. долларов.

Другой долгосрочной и все более обостряющейся проблемой российско-индийских отношений становится взаимное инвестирование. Ныне его масштабы столь малы, что это существенно тормозят дальнейшее развитие двусторонних связей. Предлагаемые Индией инвестиции в российскую экономику на ближайшие 15-20 лет, по некоторым данным, превышают общие объемы прямых иностранных капиталовложений в Россию за последнее десятилетие и вдвое перекрывают вложения в нашу экономику Европейского банка реконструкции и развития. Еще более заманчивыми эти предложения делает то, что они не обременены никакими политическими предусловиями. Однако инвестиционный интерес индийцев связан прежде всего с топливно-энергетической отраслью, где сильны позиции тех, кто порой не видит альтернативы сотрудничеству в топливно-энергетической сфере с государствами западного блока. Не идет на пользу делу и несогласованность законодательства наших стран, бюрократические нестыковки, слабое знание менталитета индийцев многими представителями российской политической и деловой элиты.

Еще одну важную причину такого не совсем радужного положения следует искать в недавней истории и в том, как проходили экономические реформы в наших государствах. По сравнению с советскими временами ситуация сильно изменилась, причем отнюдь не в пользу России. Напомним, что очередной этап экономической реформы в Индии начался, как и в нашей стране, в 1991 году, с разрывом всего лишь в несколько месяцев. Но если российские реформаторы применили ультралиберальную модель шоковой терапии, сопровождавшуюся практически повальным бегством государства из экономики, то индийское руководство не пошло на радикальный слом действующего экономического механизма. Там приняли модель постепенных преобразований с сохранением планирования и прочих «анахронизмов», от которых российские либералы с поспешностью отказались в начале 1990-х. Индия продолжила курс на укрепление смешанной экономики, что означало сохранение высокой степени участия государства в хозяйственной жизни. По прошествии многих лет можно судить о том, какая модель в итоге оказалась эффективнее. Индия, которую многие россияне по инерции воспринимают как загадочную страну, живущую по древним нормам и обычаям, сделала огромный скачок в своем развитии и теперь располагает мощным экономическим и военно-политическим потенциалом. По объему ВВП она уступает лишь США, Китаю и Японии.

В этих качественно изменившихся условиях стороны активно ищут новые сферы сотрудничества. По словам Владимира Путина, «новые инструменты сотрудничества, прямые контакты бизнес-сообществ при поддержке государства могут дать и наверняка дадут положительный эффект». По его словам, упор следует сделать на услуги и товары в сфере высоких технологий, и в поддержку данного подхода уже запланирован форум деловых партнеров, прежде всего представляющих частный сектор экономики.

Наряду с этим, приоритетное значение имеет ряд крупных совместных российско-индийских проектов, прежде всего – в тех отраслях, где технологическое лидерство России еще не утрачено (военно-техническое сотрудничество, атомная энергетика, высокие технологии и некоторые другие). Ряд таких проектов будет обсуждаться и в ходе предстоящего визита в Нью-Дели российского президента, планируется подписание конкретных соглашений. Уже сейчас при российском участии реконструируется ряд индийских металлургических заводов, строятся дороги, инфраструктурные сооружения, в том числе крупные ГЭС.

Однако важнейшей составляющей российско-индийского стратегического партнерства традиционно является военно-техническое сотрудничество. В этой сфере сторонами накоплен поистине уникальный опыт. Достаточно сказать, что, по некоторым оценкам, вооруженные силы Индии на 75-80% оснащены вооружением российского производства. В частности, ВВС страны сегодня оснащены в основном самолетами МиГ-21, МиГ-27. Однако в последнее время Индия развернула активные работы по созданию собственных типов самолетов различных классов, и нашей оборонке вряд ли стоит упускать столь перспективный рынок.

Из заметных событий последнего времени можно также выделить контракт на поставку Индии российского тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», поставки российских танков Т-90С, ракетных систем залпового огня «Смерч», а также начало выпуска по лицензии на заводе индийской корпорации «ХАЛ» истребителей-бомбардировщиков Су-ЗОМКИ. Симптоматично, что визит российского президента в Индию предварил визит министра обороны Сергея Иванова, в ходе которого было сделано несколько важных заявлений.

Сотрудничество с Индией в целях совместного использования системы космического позиционирования ГЛОНАСС сделает ее по-настоящему глобальной. Планируется открыть совместное предприятие по производству титановых продуктов. Россия также намерена участвовать в масштабном тендере, который, как ожидается, объявит министерство обороны Индии, по закупке большой партии истребителей. Россия предложила Индии вместе создавать истребитель пятого поколения (по проекту компании «Сухой»), который впервые поднимется в воздух в 2009 году, а также новый многофункциональный транспортный самолет.

Не менее важны совместные проекты в сфере энергетики, включая сооружение в Индии новых АЭС. Это сотрудничество вызывает нервную реакцию наших конкурентов, прежде всего США и Франции, причем на этот раз формальным предлогом для придирок является скептическое отношение Нью-Дели к договору о нераспространении ядерных вооружений. Однако позиция российской стороны выглядит достаточно последовательной – ведь речь идет исключительно о сотрудничестве в сфере «мирного атома».

Еще один грандиозный проект касается создания Международного транспортного коридора «Север-Юг». Он предполагает реорганизацию транспортировки грузов как из стран Южной и Юго-Восточной Азии через Персидский залив и Каспийское море в Россию и Западную Европу, так и в обратном направлении. Тем самым были бы обеспечены наиболее выгодные условия грузоперевозок в европейском направлении по сравнению с другими маршрутами, а также сведены к минимуму негативные последствия проталкиваемого Вашингтоном создания евроазиатских коммуникационных коридоров в обход территории России. К этому проекту, кроме Индии и Ирана, могут подключиться некоторые другие страны. Однако взрывоопасная ситуация, связанная с планами США по военному нападению на Иран, откладывает реализацию этого плана на неопределенное будущее. В этой связи как никогда важны согласованные действия двух сторон с целью предотвратить начало новой войны в регионе. Любая масштабная дестабилизация на Ближнем Востоке напрямую угрожает национальной безопасности как России, так и Индии, и грозит обернуться для них колоссальными экономическими потерями.

Кроме того, Нью-Дели строит масштабные планы по доставке углеводородного сырья из соседних стран. Например, рассматриваются варианты строительства гигантских трубопроводов из Ирана и Мьянмы, охватывающие сразу несколько государств – Пакистан, Бангладеш и даже Китай. Большие надежды на комплексное содействие в реализации этих планов индийцы связывают именно с Россией. По словам министра нефти и природного газа Индии М. Ш. Айера, «стратегическое сотрудничество с Россией в области энергетики жизненно необходимо, это вопрос национальной безопасности страны». Для России эта тема была бы весьма привлекательной с точки зрения диверсификации углеводородных поставок. Чрезмерная зависимость от Запада, стремящегося получать наши энергоресурсы исключительно по своим правилам и на своих условиях, не может не вызывать опасений. Полномасштабное сотрудничество с государствами Южной Азии, и в первую очередь – с Индией, разумеется, при должной технической проработке соответствующих проектов, могло бы стать существенным элементом внешнеполитического курса России в формирующемся многополярном мире. Однако для этого необходим мир в регионе, отвечающий коренным интересам обеих государств.

Мы видим, что Россию и Индию объединяет схожесть их национальных интересов, которая совершенно естественным образом делает их сотрудничество ориентированным на долгосрочную перспективу. Для нашей страны расширение отношений со странами Азии, как с Индией, так и с Китаем, имеет жизненно важное значение. России, две трети территории которой расположены в Азии, никак не обойтись без этого важнейшего региона, как бы кто ни стремился присоседиться к коалиции западных государств, будь то США, НАТО или Европейский Союз. Из этих желаний и вызванных ими утомительных объяснений с Западом и США пока что ничего путного не получается.

Сегодня в Малайзии президент Владимир Путин должен закрепить сенсационный прорыв на военный рынок этой страны - в Куала-Лумпуре ожидается подписание крупного контракта на поставку туда в течение пяти лет 18 российских тяжелых истребителей Су-30МКМ. Сумма сделки - под 900 млн долларов. Из азиатских стран военные самолеты такого типа закупают Китай, Индия, Вьетнам, Индонезия (последняя, правда, всего четыре штуки на 100 млн долл.). Малайзия в этом ряду становится третьим после Китая и Индии (если учитывать объемы закупок) спонсором российского военно-промышленного комплекса.

Сотрудничество с Малайзией в последние десять лет высветило массу общих проблем, без решения которых невозможно превратить ВТС в реальное подспорье для военно-экономического развития российского государства. Одна из них, и в последнее время она решается, - конкуренция внутри России между различными военными предприятиями. Та же Малайзия, закупив в середине 90-х годов 18 российских истребителей МиГ-29СЭ на сумму 615 млн долл., изрядно намучилась с послепродажным сервисным обслуживанием. Из-за внутрироссийской конкуренции между поставщиками запчастей дело дошло до того, что малазийцы были вынуждены разбирать "МиГи" на запчасти для других машин. А ведь по международным стандартам поставки запчастей к проданной технике выполняются в течение 24-48 часов. В последний момент на уровне правительства России было принято решение о монопольном праве компании "МиГ" торговать запчастями для собственной продукции.

А вот при продвижении Су-30 на малайзийский рынок россиянами уже впервые принимались во внимание большая политика и геостратегия. К примеру, российские эксперты "подсказывают" странам региона, что, раз они закупают наши истребители, то неплохо бы им иметь еще и самолеты дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50 (российский аналог АВАКСа). Раньше подобный размах Москвы казался бы абсурдным. Ну разве станут азиаты с такой готовностью закупать российскую технику? Но после американского вторжения в Ирак такое может стать реальностью, учитывая негативное отношение стран Юго-Восточной Азии к политике Вашингтона.

Общая стоимость одной боевой машины Су-30МКМ с последующим сервисным обслуживанием обойдется Малайзии в 50 млн долл. Однако в параметры создаваемого нынче в США истребителя пятого поколения (JSF) заложена экспортная стоимость в 35 млн долл. Эта машина в 2008 году начнет заменять истребители американского производства третьего и четвертого поколений, которые составляют около 50% мирового парка боевой авиации. Создать подобное самостоятельно американцам не под силу - общая стоимость программы дотягивает до 280 млрд долл. К работе подключено 17 фирм из 12 стран мира. По этому пути хотим идти и мы, присоединив наряду с Китаем и Индией ту же Малайзию к скорейшему налаживанию серийного производства уже разработанной в России машины пятого поколения, условно называемой "перспективным авиационным комплексом".

Кроме того, ведя в течение трех лет переговоры по "Сухим" с Малайзией, Кремль совершенствовал идею передачи военного экспорта в руки Министерства обороны. По западным стандартам немыслимо, чтобы министр обороны, отвечающий за национальную безопасность, лоббировал сделку, которая в принципе идет в разрез с задачами этой самой безопасности. Но необходимо иметь в виду российскую специфику, когда государство, чтобы навести порядок, вынуждено брать под контроль все прибыльные сферы и оттеснять мафиози.

И, наконец, о пальмовом масле, без упоминания которого не обходится ни один материал о российско-малайзийских военных связях. Масло всплыло на поверхность в 1994 году, когда под эгидой тогдашнего вице-премьера Олега Сосковца подписывался "миговский контракт". Половина сделки была оплачена 1 млн тонн пальмового масла. "Никакого пальмового масла!" - воскликнул в беседе с автором один из участников недавних переговоров в Куала-Лумпуре. По его словам, оплата за "Су" поступит живыми деньгами. Обслуживать финансовую сторону контракта поручено Внешторгбанку. Но, по другим источникам, "бартерную" тему затрагивали и в ходе майского визита в Малайзию российского министра обороны. Компромисс, судя по всему, был найден, подробности держатся в секрете. В любом случае, подписание долгожданного контракта с Малайзией - это экзамен, успешная сдача которого важна для всей структуры военно-технического сотрудничества с зарубежными странами.