Крушение императорского поезда. Крушение поезда с Александром III: вятское сочувствие и смерть собаки императора

17.10.1888 (30.10). – Чудесное спасение Государя Александра III с семьей в катастрофе поезда около Харькова

Катастрофа царского поезда

17 октября 1888 года в полдень вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал ехал российский со всей Семьей. Погибло 23 человека и 19 было ранено; из Царской Семьи никто серьезно не пострадал.

Участок пути Тарановка – Борки был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения. Дорога была построена с превышением допустимого угла наклона пути, рельсы уложили на песочный балласт. Его насыпали меньше существующей нормы. Поэтому насыпь постоянно размывалась дождями и оседала. Летом 1888 г. этот перегон признали аварийным, а машинистам рекомендовали тихую езду. Обычные поезда дорога выдерживала, хотя небольшие аварии случались довольно часто. Но тяжелый царский поезд на скорости в 60 верст в час и с сильно раскачивавшимся паровозом создавал сильное боковое давление на рельсы. Перед проходом правительственного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка пути.

«Императорский поезд, вышедший со станции Тарановка, в полдень потерпел крушение на расстоянии 49 верст от Харькова. Поезд несся со скоростью 58 верст в час по насыпи, пролегающей через глубокую балку. Их величества с августейшим семейством и лица свиты в момент крушения находились в вагоне-столовой. Вагон этот превратился в лишенную всякого вида массу: его приплюснуло, отбросило далеко в сторону тележку, а сорвавшаяся крыша прикрыла остатки бывшего вагона. Люди, инструменты, багаж, посуда, тела убитых все смешалось в одну ужасную кучу. Стоны раненых и умиравших, придавленных обломками, оглашали воздух, делали картину еще ужаснее. А Государь, Государыня и особы Августейшего семейства остались невредимы. Их Императорские Величества отказались войти в один из уцелевших вагонов, и отдались заботе о раненых» - так описывали происшедшее газеты того времени.

Очевидцы из императорской свиты сообщали, что свою семью вызволил из-под обломков вагона сам Император. Железная крыша вагона провалилась вниз, не достав каких-то нескольких дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, находившемся на полотне: крушением снесло колеса и пол вагона. Император неимоверным усилием приподнял крышу, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона.

Писала своему брату, что не может выразить в словах чувства, овладевшие ею, когда среди руин и стонов она убедилась, что ее родные живы и невредимы, что их защитила незримая сила. Через месяц после катастрофы Император писал брату, : "Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную грусть и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, за спасение всего моего семейства от мала до велика!.. Этот день не изгладится никогда из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чуден, потому что Христос желал доказать всей России, что Он творит еще чудеса и спасает от явной погибели верующих в Него и в Его великую милость".

За недосмотр были отправлены в отставку министр путей сообщения К. Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. А управляющему Юго-Западными железными дорогами С.Ю. Витте, который безуспешно предупреждал министра о возможности катастрофы, предложили место директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов – это стала началом его государственной карьеры.

Счастливое избавление любимой народом Императорской семьи от гибели было воспринято народом как чудо. Это произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. (Тогда еще никто не знал, что от ушибов, полученных в тот день, у Александра III разовьется болезнь почек, от которой он умрет через шесть лет.)

На месте крушения поезда в память об этом событии по проекту академика архитектуры Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения богослужения.

Позже храм и часовня были переданы в ведение министерства путей сообщения. Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная безплатная библиотека имени Императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет Император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

В советское время храм был взорван, а часовня повреждена и более 50 лет простояла без купола. И вот пришло время ее восстановления. «Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - рассказывает начальник Южной железной дороги В. Остапчук, – попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали... Это наше прошлое, наша история... Мы также восстановили платформу, тоже являющуюся частью этого исторического места. Надеемся, что эта часовня будет не только напоминать пассажирам о событии, происшедшем 115 лет назад, но и оберегать всех людей, приходящих сюда, проезжающих мимо этого святого места». Платформе Первомайская вернули изначальное название Спасов скит.

Полностью реставрация часовни Нерукотворного Спаса еще не завершена, остались работы по росписи часовни. Сейчас снаружи часовня выглядит примерно так же, как и сто с лишним лет назад, когда была построена. Но уже сейчас люди верующие и неверующие часто приходят к этому месту. 17/30 октября 2007 г. харьковчане совершили Крестный ход от г. Мерефы в Спасов Скит.

Источники:
http://gortransport.kharkov.ua
и сообщение Геннадия Майдука, руководителя Харьковской группы СРН

17 октября 1888 года у железнодорожной станции Борки, находящейся в нескольких километрах южнее Харькова, произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III с женой и детьми возвращались после отдыха в Крыму.

Несмотря на многочисленные человеческие жертвы (погибло 20 человек) и сильные повреждения подвижного состава, в том числе царского вагона, сам император Александра III и члены его семьи не пострадали.

В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона - пораненными, перепачканными, но живыми. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Когда через шесть лет еще не старый и всегда казавшийся крепким царь занемог и скончался, молва увязывала причины его недуга с физическим и моральным потрясением, пережитым во время крушения.

Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда - поездам такого объема тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст в час, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят. Через несколько месяцев незавершённое расследование было прекращено по высочайшему повелению.

На месте происшествия по распоряжению Александра III был организован мемориальный храмовый комплекс. 20 августа 1889 года состоялась торжественная церемония освящения Храма Христа Спасителя. На территории комплекса, который входил в состав Святогорского монастыря на правах скита, также располагались часовня, братская могила пассажиров, погибших во время крушения и мужской монастырь.

В 1894 г. на месте крушения поезда в память о спасении императорской семьи по проекту академика архитектуры Роберта Марфельда были воздвигнут новый храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. До этого в Российской империи существовало только два храма с таким названием - в Москве и Санкт-Петербурге, и новый, третий храм не уступал им в величии.

Храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. Спасов Скит.

Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены Царской Семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения богослужения.

Фотографии разрушенного поезда были сделаны харьковским фотографом А.М. Иваницким. Как сообщали харьковские газеты, за цикл работ «Крушение Царского поезда у станции Борки под Харьковом в 1888 году» император пожаловал фотографу Иваницкому «драгоценный золотой перстень с сапфиром, окруженным крупными бриллиантами», а также участок земли на берегу Северского Донца у села Гайдары Змиевского уезда.

Чудесное спасение императора Александра III с семьей вызвало в стране строительство множества храмов, посвященных этому событию. В память этого события в Петербурге, почти синхронно со строительством нового храма в Спасовом Ските, с 1891 г. строилась церковь Богоявления на Гутуевском острове. Новый проект храма на 1400 человек создали В. А. Косяков и Б. К. Правдзик, которые приняли за образец проект Марфельда - идея мемориального храма была преобразована для нужд приходской церкви. Таким образом, в столице появилась "модель" далекого храма-памятника.

В наши дни Богоявленский храм отреставрирован, в нём проходят регулярные богослужения.

Как Александр III с семейством оказался у смертельной черты
Елена Хорватова

Осенью 1888 года Александр III вместе со своим семейством побывал на Кавказе, планируя вернуться в Петербург в конце октября, к началу зимнего сезона. 29 октября царский поезд, в котором находился император с женой, детьми, близкими и штатом придворных, приближался к Харькову. День был холодным и пасмурным, с мокрым снегом и пронизывающим ветром, как это нередко бывает в преддверье ноября. В час дня Александр Александрович и Мария Федоровна вместе с четырьмя старшими детьми сели за обеденный стол в «столовом» вагоне. Младшая дочка, шестилетняя Ольга обедала в «детском» вагоне с няней.

Старый дворецкий принес гурьевскую кашу к общему столу и замер в ожидании. После того, как тарелки императора, императрицы и великих князей будут наполнены, можно унести блюдо в детскую, чтобы накормить младшенькую царевну и ее няню… Но завершить обед никому не удалось. Неподалеку от станции Борки поезд вдруг резко и очень сильно качнуло, потом еще раз. Пассажиры потеряли равновесие и попадали на пол. Никто не успел понять, в чем дело, когда буквально через секунду вагон разорвался на куски, словно картонная коробка. Тяжелая металлическая крыша рухнула вниз и застряла, не достав до голов лежавших на полу пассажиров лишь пару сантиметров. Спасло императорское семейство только то, что колеса и пол вагона отлетели, как будто срезанные ножом, и люди оказались прямо на железнодорожном полотне, на том самом ковре, который покрывал пол столовой. Если бы пол вагона удержался на своем месте, их просто раздавила бы рухнувшая крыша.

Император, обладавший богатырским сложением, ухитрился приподнять тяжелейшую вагонную крышу и несколько минут держал ее на своих плечах и спине, пока все его близкие и слуги не выбрались наружу и не оказались в безопасности. Золотой портсигар, бывший у Александра III в заднем кармане, сплющился в лепешку. Император всегда отличался невероятной физической силой, а экстремальная ситуация буквально удесятерила ее.

«Это был поистине подвиг Геркулеса, за который ему пришлось потом заплатить дорогой ценой, хотя в то время этого еще никто не знал», - говорила великая княгиня Ольга Александровна, спасшаяся, как и остальные дети императора, в момент этой страшной катастрофы.

«Детский» вагон, в котором находились Ольга и ее няня, был прицеплен сразу за «столовым» вагоном и пострадал от крушения не менее сильно. Когда поезд тряхнуло, в детской попадали на пол вещи, разбились стеклянные вазы, усыпав все вокруг мелкими острыми осколками… Няня успела подхватить на руки испуганную девочку и прижала ее к себе в тот момент, когда вагон разорвался на части. Очнулась Ольга на мокрой земле в стороне от искореженного поезда – силой взрыва ее выбросило из вагона, который, как и соседний «столовый», теперь представлял собой груду обломков.

Шестилетнему ребенку показалось, что вокруг царит настоящий ад. Ни няни, ни мамы, ни отца, ни старших братьев не было видно. Часть вагонов, мгновенно превратившихся в кучи искореженного металла, тормозила движение. Но задние вагоны, разогнавшиеся до большой скорости, продолжали двигаться, наскакивали на те, что уцелели, переворачивали и корежили их. Слышался лязг железа, дикие крики раненых, что-то горело, у полотна дороги лежали изуродованные трупы… Поначалу и сам император, и осматривавшие его после катастрофы медики обратили внимание лишь на внешние повреждения – ссадины, порезы, придавленную обломками ногу… Самое страшное проявилось не сразу – от удара и нечеловеческого напряжения у Александра III пострадали почки, и это очень быстро привело к тяжелейшей хронической болезни, справиться с которой не мог даже такой крепкий организм, каким обладал государь. Впрочем, выбравшись из-под обломков, Александр III меньше всего склонен был оценивать собственное состояние. Он даже позволил себе пошутить:
- Представляю, как будет разочарован Владимир, узнав, что все мы остались живы!

Наверное, в этой «черной шутке» была некоторая доля истины. Если бы император и все его сыновья, находившиеся в одном вагоне с отцом, погибли, к великому князю Владимиру Александровичу, брату государя, перешел бы вожделенный царский венец.

Императрица Мария Федоровна «по свежим следам» описала пережитую катастрофу в письме своему брату, греческому королю Георгу I:
«Невозможно представить, что это был за ужасающий момент, когда мы вдруг почувствовали рядом с собой дыхание смерти, но и в тот же момент ощутили величие и силу Господа, когда Он простер над нами свою защитную руку…
Это было такое чудесное чувство, которое я никогда не забуду, как и то чувство блаженства, которое я испытала, увидав, наконец, моего любимого Сашу и всех детей целыми и невредимыми, появляющимися из руин друг за другом.
Действительно, это было как воскрешение из мертвых. В тот момент, когда я поднималась, я никого из них не видела, и такое чувство отчаяния овладело мною, что это трудно передать. (…)
Как раз в тот самый момент, когда мы завтракали, нас было 20 человек, мы почувствовали сильный толчок и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и все вокруг нас зашаталось и стало падать и рушиться. Все падало и трещало как в Судный день. В последнюю секунду я видела еще Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз… В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду. (…) Все грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мертвая тишина, как будто в живых никого не осталось. (…)
Это был самый ужасный момент в моей жизни, когда я поняла, что жива, но что около меня нет никого из моих близких. Ах! Это было очень страшно! (…) Потом вдруг я увидела мою милую маленькую Ксению, появившуюся из-под крыши немножко поодаль с моей стороны. Затем появился Георгий, который уже с крыши кричал мне: «Миша тоже здесь!» и, наконец, появился Саша, которого я заключила в свои объятья... За Сашей появился Ники, и кто-то крикнул мне, что Baby (Ольга) целая и невредимая, так что я от всей души и от всего сердца могла поблагодарить Нашего Господа за его щедрую милость и милосердие, за то, что Он сохранил мне всех живыми, не потеряв с их голов ни единого волоса!
Подумай только, одна лишь бедная маленькая Ольга была выброшена из своего вагона, и она упала вниз с высокой насыпи…
Но какую скорбь и ужас испытали мы, увидев множество убитых и раненых, наших дорогих и преданных нам людей.
Душераздирающе было слышать крики и стоны и не быть в состоянии помочь им или просто укрыть их от холода, так как у нас самих ничего не осталось!
Все они были очень трогательны, особенно когда, несмотря на свои страдания, они прежде всего спрашивали: «Спасен ли Государь?» - и потом, крестясь, говорили: «Слава Богу, тогда все в порядке!» Я никогда не видела ничего более трогательного. Эта любовь и всепоглощающая вера в Бога действительно поражала и являлась примером для всех.
Мой дорогой пожилой казак, который был около меня в течение 22 лет, был раздавлен и совершенно неузнаваем, так как у него не было половины головы. Также погибли и Сашины юные егеря, которых ты, наверное, помнишь, как и все те бедняги, кто находился в вагоне, который ехал перед вагоном-рестораном. Этот вагон был полностью разбит в щепки, и остался только маленький кусочек стены!
Это было ужасное зрелище! Подумай только, видеть перед собой разбитые вагоны и посреди них – самый ужасный – наш, и осознавать, что мы остались живы! Это совершенно непостижимо! Это чудо, которое сотворил Наш Господь!
Чувство вновь обретенной жизни, дорогой Вилли, непередаваемо, и особенно после этих страшных мгновений, когда я с замиранием сердца звала своего мужа и пятерых детей. Нет, это было ужасно. Можно было сойти с ума от горя и отчаяния, но Господь Бог дал мне силы и спокойствие перенести это и своим милосердием вернул мне их всех, за что я никогда не смогу отблагодарить Его должным образом.
Но как мы выглядели – это было ужасно! Когда мы выбрались из этого ада, все мы были с окровавленными лицами и руками, частично это была кровь от ран из-за осколков стекла, но в основном это была кровь тех бедных людей, которая попала на нас, так что в первую минуту мы думали, что мы все были тоже серьезно ранены. Мы были также в земле и пыли и так сильно, что отмыться окончательно смогли только через несколько дней, настолько прочно она прилипла к нам…
Саша сильно защемил ногу, да так, что ее удалось вытащить не сразу, а только через некоторое время. Потом он несколько дней хромал, и нога его была совершенно черная от бедра до колена.
Я тоже довольно сильно защемила левую руку, так что несколько дней не могла до нее дотронуться. Она тоже была совершенно черная.., а из раны на правой руке шла сильно кровь. Кроме того, мы все были в синяках»…

Цесаревич Николай выбрался из-под рухнувшей крыши в числе последних – он, как и отец, сперва помог тем, кто слабее: сестре Ксении, младшим братьям… А «бедная маленькая Ольга» скатилась с насыпи и в полном отчаянии кинулась бежать неизвестно куда, лишь бы не видеть больше этого ужаса.

Но уцелевшие взрослые уже приходили в себя. Один из лакеев догнал царскую дочку и принес ее к отцу, успевшему спасти остальных детей. Ольга была в такой истерике, что не помнила себя и исцарапала преданному слуге лицо, не понимая, кто этот человек и почему он несет ее обратно, к этому жуткому месту. Лакей воспринимал это стоически. Любимица императора, младшая дочь, была передана отцу с рук на руки. Отец отнес ребенка в один из немногих уцелевших вагонов, где уже находилась няня Ольги, миссис Франклин. У женщины были сломаны ребра и повреждены внутренние органы – в момент взрыва она прикрыла Ольгу собой.

Наверное, для любящих родителей было бы вполне естественно остаться с детьми, успокоить их после перенесенного потрясения, утешить, проверить, нет ли скрытых ран и ушибов. Но Александр и Мария, убедившись, что дети живы, оставили их одних – вокруг было множество тяжело раненых, умирающих людей, и царь с царицей отправились помогать лейб-медику, который растерянно метался между сотнями пострадавших.

Мария Федоровна, одна из немногих, не потеряла голову и старалась по мере сил облегчить страдания людей. О себе она совершенно забыла, хотя ее руки и ноги были в порезах от осколков стекла, а лицо и тело покрывали синяки и ссадины, императрице было важно одно – муж и дети живы. Значит, теперь все силы можно отдать другим людям. А в помощи нуждались многие – в катастрофе пострадали свыше двуста восьмидесяти человек, и двадцать один из них, к несчастью, погибли.

«Мама вела себя как героиня, - вспоминала Ольга, - помогая доктору как настоящая сестра милосердия» .

Императрица распорядилась развести костры из всего, что только могло гореть, чтобы оказавшиеся в чистом поле раненые люди могли хоть немного согреться, и приказала принести свой личный багаж. Когда уцелевшие слуги разыскали и доставили императрице ее чемоданы, она принялась резать на бинты собственные вещи. Любые предметы из льняного или хлопчатобумажного полотна пошли в дело. Мария Федоровна без всякой жалости расправлялась с любимыми блузками, украшенными уникальной вышивкой, нижними юбками, ночными сорочками и бинтовала истекающих кровью людей.

Прошло много времени, прежде чем из Харькова на выручку царской фамилии и всем пострадавшим прибыл вспомогательный поезд. Но ни царь, ни царица не пожелали сесть в вагон до тех пор, пока в составе не разместили всех раненых и не погрузили в него всех убитых…

Спустя месяц после катастрофы Александр III написал брату Сергею, отправившемуся незадолго до того вместе с женой Эллой в поездку по святым местам на Ближний Восток:
«Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную тяжесть, и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, всего моего семейства от мала до велика! Что мы перечувствовали, что мы испытали и как возблагодарили Господа, ты можешь себе представить! Этот день не изгладится никогда из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чуден, потому, что Христос желал доказать всей России, что Он творит еще чудеса и спасает от явной гибели верующих в Него и в Его великую милость».

Железнодорожная катастрофа в Борках произвела тяжелое впечатление на семью императора. Сыновья, и особенно Николай, считали нужным демонстрировать мужество, подражая отцу, но девочки долго находились под воздействием шока. «Именно тогда я стала бояться темноты», - признавалась Ольга Александровна уже в старости.

Итак, что же это все-таки было? Трагическая случайность или очередное грамотно спланированное покушение? И современники Александра III, и исследователи, изучавшие документы столетие с лишним спустя, расходились во мнении – считать ли катастрофу в Борках несчастным случаем, результатом преступной халатности или жестоким террористическим актом?

Следствие тянулось вяло и не смогло дать ответа на все вопросы. Версии выдвигались разнообразные, зачастую противоречивые. Сергей Юльевич Витте, занимавший крупный пост в железнодорожном ведомстве, выступал в деле в качестве эксперта. Понятно, что он желал спасти «честь мундира» и стремился всячески преуменьшить последствия катастрофы и свести дело к заурядной железнодорожной аварии, в которой никто не виноват; вот разве что сам император, приказавший ехать с высокой скоростью. Других экспертов, выражавших несогласие с его точкой зрения, он объявил «не знающими железнодорожной практики»…

Но даже по тому, как Витте описывает саму катастрофу: «Весь поезд упал под насыпь, и несколько человек было искалечено», ясно, что его слова противоречат рассказам очевидцев. Да, Витте, собственно, очевидцем и не был – его вызвали в Харьков из Киева, когда крушение уже давно произошло…

Между тем, великая княгиня Ольга Александровна, хотя и была маленьким ребенком в момент катастрофы, запомнила все в мельчайших деталях и однозначно говорила о взрывах – «секунду или две спустя вагон разорвался как консервная банка» - и настаивала, что ее выбросило из вагона взрывной волной…

И действительно, похоже, что поезд был именно взорван, а не просто сошел с рельсов, из-за чего опрокинулось несколько вагонов. Сошедший с рельсов вагон сначала наклоняется, падает, после падения деформируется, а не разлетается на месте в одну секунду, да так, что пол в нем вообще исчезает, и пассажиры оказываются прямо на шпалах, а сорванная крыша падает на них…

Подобные искусственно спровоцированные железнодорожные катастрофы террористы пытались взять на вооружение задолго до происшествия в Борках. Осенью 1879 года, во времена царствования Александра II, несколько групп террористов, принадлежавших к обществу «Народная воля», в разных местах Российской империи готовили катастрофы императорского поезда, мечтая о гибели государя. «Рыцари революции» сочли, что организация железнодорожных катастроф – дело весьма перспективное в плане террористических актов. Мысль о десятках, а то и сотнях случайных жертв, неизбежных при крушениях поездов, как всегда, никого не останавливала.

Динамит под железнодорожное полотно был заложен в трех местах по пути следования императорского состава. И спасло людей от гибели во всех трех случаях только чудо.

Сперва машинист изменил маршрут и повел поезд не через Одессу, а через Александровск… Взрывчатка, подложенная группой Веры Фигнер на безлюдном перегоне под Одессой, просто не пригодилась. А динамит, подложенный группой Андрея Желябова под насыпь в Александровске, успел отсыреть и не взорвался в нужный момент.

Третья группа под руководством Софьи Перовской готовила катастрофу под Москвой. Из погреба стоявшего неподалеку от дороги дома народовольцы «героически» вырыли тоннель в сторону железнодорожного полотна и заложили в него мощное взрывное устройство.

И тут-то взрыв произошел без всяких осечек! Но… опять это вечное но, то губительное, то спасительное! На одной из станций царский поезд почему-то задержался, его обогнал другой состав – со свитой – и вырвался вперед. А ведь «свитский» состав должен был идти в Москву вторым!

Народовольцы, не догадываясь, что поезда поменялись местами, грохнули свой динамит под «свитским» поездом. Зная, что Александр II находится в четвертом вагоне, они оставили лишь мокрое место и от четвертого вагона, и от следующего за ним пятого. На счастье, в этих вагонах состава сопровождения людей не было – в них везли южные фрукты и другую провизию для царского стола. Государь легко пережил гибель своих персиков и винограда. Но если бы в этих вагонах были люди, все оказалось бы куда как трагичнее.

Анализируя картину катастрофы 1888 года в Борках, трудно не заметить ее схожесть с той давней катастрофой в семи верстах от Москвы.

И в императорском семействе, без сомнения придерживались версии теракта, который «прохлопала» охрана, не обнаружив взрывного устройства. Ольга Александровна, которая хорошо знала, о чем говорили в семье после катастрофы, спустя годы рассказывала:
«Причина катастрофы так и не была установлена следствием. Все были уверены, что крушение произошло из-за халатности Железнодорожного полка, в обязанности которого входило обеспечивать безопасность императорских поездов, и что в железнодорожном полотне находились две бомбы. По слухам, руководитель террористической группы сам был убит при взрыве, но доказать это не удалось».

Веер императрицы Марии Федоровны

Конечно, достоверно утверждать что-либо можно было бы лишь в том случае, если бы специалисты по железнодорожному делу и взрывотехнике провели серьезную экспертизу следственных материалов. Но как бы то ни было, информация по «делу о гнилой шпале» (как окрестили его в обществе), преданная гласности, вызывает слишком много вопросов...

Похоже, император Александр III решил просто не привлекать внимание общества к мысли, что страшная железнодорожная катастрофа могла быть не несчастным случаем, а спланированным террористическим актом, очередным покушением революционеров на жизнь правящего императора. Вероятно, он полагал, что известие о том, что террористы почти одержали победу, вдохнет новые силы в подпольные организации и придаст революционерам уверенности.

О крушении царского поезда под Борками в 1888 году
Геннадий Марченко

О том, что все бывает не спроста

Давно хотелось написать о известном историческом событии, произошедшем под Харьковом, близ станции Борки осенью 1888 года - крушении царского поезда. Но начну издалека. Так уж случилось, что знакомство с местом и предметом повествования произошло довольно необычным образом, наверное не случайным. Есть такое выражение, которое гласит, что случайность есть Божественная предопределенность. Наверное потому многие события, подчас разрозненные и малопонятные сами по себе, неспешно сплетаются в довольно крепкую нить связного рассказа. Не буду томить, начну.

Хорошо помню тот день, первые числа октября 1998 года, лил дождь и уже вечерело. Мы собирались в гости к своей куме, а мы очень дружим семьями много лет и тут вспомнили что завтра у Ленкиной(кумы) мамы день Рождения. Нужны были цветы. Вопрос решался просто, хорошо что вовремя вспомнили. Я в точку сборки ехал на метро и купил, как сейчас помню большой букет гвоздик, заботливо упакованный от дождя продавцом еще и в какую то харьковскую газету. В свою очередь, у нас гостил наш киевский кум, мой друг детства, совсем тогда недавно рукоположенный во священники. Собрались мы в условленном месте и через некоторое время нажали на звонок.

Радость была бурной и продолжительной! Поздравили маму и в пылу застольных разговоров только через некоторое время вспомнили о том, что надо бы цветы да в воду поставить. Разворачиваю букет и цепляю глазом небольшую статейку о каком то крушении царского поезда под Харьковом. Во дела! Не удержался и перечитал вслух. Написано она на редкость бестолково, так, что до конца ничего и не понял, только привязка к Харькову была конкретной. Несмотря на градус веселья мы сразу переключились на эту тему и тетя Валя, завтрашняя именинница вскоре сказала ключевые слова:"А я знаю где это было - в Борках, жила я там много лет и часовня на месте крушения стоит до сих пор, не смотря на попытки взрыва". Опускаю все дальнейшие разговоры, главное что призыв к действию уже прозвучал, а тетя Валя вызвалась все показать на месте.

Утром и поехали. Из Харькова дорога проходила по симферопольской трассе до старинного городка Мерефа, за которым нужно было свернуть налево, уже к Боркам. Проезжая по самой Мерефе, тетя Валя спросила:"А были вы на месте явления Озерянской иконы Божьей Матери, родник бьет, пять километров всего?". Конечно не были и тут же свернули в указанном направлении. С трудом, но нашли. Посреди села Озеряны, за танком стоящим на постаменте, необходимо было свернуть на совершенно ровном месте в глубоченный овраг. Сначала даже этого не поняли но когда увидели было уже поздно - очень крутой спуск серпантином, главное размокший глинистый грунт, правда слегка присыпанный щебенкой. Для начала нужно было спуститься, а там война план покажет. Оказалось это был не овраг, а спуск с горы вниз к очень живописной долине. Мы словно попали в другое время. Из под горы бьет родник, рядом стоит небольшая и очень ухоженная церквушка, чуть поодаль несколько старых хат под соломенной крышей, одинокий пасущийся конь и никого. Только Великая тишина! Потрясенные мы набрали воды в источнике и поклонившись святому месту решили не рисковать, а сразу ехать куда собирались. С утра не переставая моросил дождик, который грозился перейти во взрослый осенний дождь. В общем сели в авто и... так легко выехали, как по сухому асфальту, все это отметили.

До Борок было еще километров двадцать. В "Запорожце", который у меня тогда был, скучать не приходилось - тесно, шумно, людно и потому комфортно. Хорошо хоть заметили дорожный указатель "Борки", дальше через железнодорожный переезд и и несколько сот метров в обратную сторону, вдоль насыпи.

Полуразрушенная, обезглавленная, прекрасной архитектуры часовня, своим строением уходящая в толщу насыпи, сказала нам, что мы у цели.

Все указывало на бившую здесь ключом в прежние времена жизнь - идеально спланированная территория, остатки старого запущенного сквера, вдали, метрах в трехстах, по прямой улочке виден памятный знак в виде гранитной стелы, в тело которой врезан барельеф с изображением Царской семьи на месте катастрофы, да старинные здания.

Оглядевшись немного, подошли к самой часовне, и тут только увидели, что старая, покосившаяся, оббитая железом дверь слегка приоткрыта и изнутри доносятся звуки тихого пения панихиды.

Сотворив крестное знамение, мы вошли. Через несколько мгновений панихида закончилась, и служивший священник обернулся к нам. С некоторым удивлением он поприветствовал нас и сказал, что он ожидал делегации из епархии и спросил, почему мы так опоздали? С еще большим удивлением он узнал от нас, что мы не из епархии, а сами по себе, а батюшка который с нами, вообще не местный, киевский. С разрешения настоятеля мы сделали снимок внутреннего пространства часовни, на память.

Дальше удивлялись только мы. И было чему. Оказалось, панихида, окончание которой мы слышали служилась о упокоении всех погибших на этом месте ровно сто десять лет назад в ужасной железнодорожной катастрофе и с особым упоминанием членов императорской фамилии позжепочивших, но бывших здесь участниками. Панихида эта с момента аварии была ежегодной и предварялась большим крестным ходом с Озерянской иконой Божьей Матери с месте ея явления до самой часовни. В крестном ходе всегда учавствовал и Государь император.

Ну каково! Мы же только что весь этот путь проделали по наитию, не зная совершенно ничего. Совершенно потрясенные услышанным мы еще долго общались с отцом настоятелем, прежде чем притихшие отправились в обратный путь.

Такие события обычно сильно врезаются в память. Именно так и произошло. Описывая все это через несколько десятилетий, даже не вспоминаю, а как бы вижу все в деталях и красках, как будто прошло только несколько минут. Как видно из фотографии, стараниями многих людей сама часовня и местность вокруг неё очень изменились, в лучшую сторону. За это время много чего и с нами произошло хорошего, и место жительства (случайно ли?) поменяли, живем всего в двадцати с лишним километрах от приснопамятной станции Борки, в пригороде, и про "Запорожец" давно забыли. Да и семья увеличилась. Все живы-здоровы. История этого необычного путешествия стала любимой и часто вспоминаемой, а к тем далеким событиям октября 1888 года появилось чувство хоть и маленькой, но личной сопричастности.

Так что следующей частью этого повествования будет рассказ теперь уже о самой катастрофе.

Происшествие, следствие и новые вопросы

Преграда времени протяженностью в столетие отделяет нас от того трагического дня. Давно проведено и зачитаны материалы расследования, приняты меры, сказаны тьмы слов и исписаны горы бумаг. Давно уже, с того самого, случайного первого прочтения о крушении царского поезда, интересуюсь этой темой и все больше вопросов возникает, очень все неоднозначно. Впрочем поступлю, как всегда, - о всем по порядку.

Вот так сообщает о этом происшествии "Правительственный вестник от 1ноября(20 октября) 1888 года:
Императорский поезд, вышедший из ст. Тарановка в полдень 17-го октября, потерпел крушение на 277-й версте, между ст. Тарановка и Борки, на насыпи, пролегающей через довольно глубокую балку. Во время крушения Их Величества Государь Император и Государыня Императрица, со всем Августейшим Семейством, и лица Свиты находились за завтраком, в вагоне-столовой. При сходе с рельсов первого вагона произошла страшная качка; следующие вагоны слетали на обе стороны; вагон-столовая, хотя и остался на полотне, но в неузнаваемом виде: все основание с колесами выбросило, стенки сплюснулись и только крыша, свернувшись на одну сторону, прикрыла находившихся в вагоне.
Невозможно было представить, чтобы кто-либо мог уцелеть при таком разрушении. Но Господь Бог сохранил Царя и Его Семью: из обломков вагона вышли невредимыми Их Величества и Их августейшие Дети. Спаслись и все находившиеся в этом вагоне лица, получи лишь легкие ушибы и царапин, кроме флигель-адъютанта Шереметева, который пострадал более других, но не тяжело. К прискорбию гибель прочих из разбитых частей поезда сопровождалась несчастиями. Убиты 19 ... Раненых 18 ...
Государь Император изволил лично распоряжаться организацией помощи раненым. Несмотря на крайне дурную погоду, при пронизывающем дожде и сильной грязи. Его Величество несколько раз спускался под откос к убитым и раненым и поместился в вытребованный к месту крушения свитский поезд только тогда, когда последний раненый был перенесен в санитарный поезд, прибывший по требованию из Харькова..."

Думаю, важно продолжить цитирование, уж очень онокрасноречиво:
"Вследствие преграждения пути, свитский поезд с Их Величествами и Августейшим Их Семейством был направлен для движения по екатерининской линии на ст. Лозовую. На этой станции приглашенным, по Высочайшему повелению, сельским духовенством были отслужены в Высочайшем присутствии, панихида по скончавшимся жертвам несчастного случая и благодарственное Господу Богу молебствие по случаю дивного избавления о величайшей опасности...
Следствие выяснит точную причину крушения поезда; но ни о каком-либо злоумышлении в этом несчастном случае не может быть и речи."

В самом этом сообщении уже заложено жесточайшее противоречие - расследование еще не проведено, а уже заявлено, что о злоумышлении не может быть и речи. Почему же тогда, всего через несколько мгновении после крушения, когда со всех сторон слышались стоны и раздавались крики: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!», Государь сказал ставшую исторической фразу:"Красть надо меньше!" Были наверное у царя основания к тому. По-моему, все было предопределено, вопрос был только во времени - безответственность, халатность и хищения должны были сделать свое дело.

Назначено было расследование. Возглавить его было поручено блестящему юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали из-за дела Веры Засулич: Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, сразу подумали о террористах, народовольцы-то были совсем недавно. Однако очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет, просто паровоз или его тендер сошел с рельсов. Зато стала всплывать масса ошеломляющих, даже невозможных по абсурдности, но все же реальных обстоятельств.

Царский поезд имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необыкновенным пиететом. Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, состав свиты), а министр путей сообщения их утверждал. Свита была многочисленная, все хотели ехать с удобством и считали себя вправе требовать отдельные купе, а то и вагон. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Перед крушением он состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ (имелась такая инструкция) ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший 42 вагонных оси, а реально царский поезд насчитывал их 64. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300 с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов. Но товарнякам тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст вчас, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Такую громадину один паровоз тащить не мог, сцепляли два. В обычных условиях так водили товарные составы, пассажирским это не разрешалось из соображений безопасности. Тем не менее к чрезвычайному поезду цепляли два паровоза. А два паровоза - это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд в принципе был оборудован телефоном, но тот после переделки действовал плохо, и бригада не любила им пользоваться. К паровозам же он вообще не был подведен. Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер и помахать руками. Во-вторых, два паровоза при скорости свыше 40 верст в час создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было - один паровоз прицепили пассажирский (Струве П-41), а другой товарный (Зигля Т-164).

Сразу за паровозами располагался багажный вагон, в котором находилась небольшая электростанция для освещения состава, потом вагон-мастерская, за которым следовал вагон министра путей сообщения. Далее находились два кухонных вагона и вагон для обслуживающих кухню людей, вагон-столовая, великокняжеский вагон, потом вагон императорской четы, наследника престола и пять вагонов царской свиты. Длина поезда составляла 302 метра По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.

В таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, конечно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин - тем более, его дело было караул выставить. Имелись два специальных лица, отвечавших за техническую безопасность - главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают. Вся эта неразбериха в сущности упиралась в министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета, старика с былыми флотскими заслугами: но никак не с железнодорожными - Посьет не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и как-то даже полагал, что такие подробности его не касаются.

Анатолий Федорович Кони, допрашивавший Посьета, попытался выяснить, почему тот не вмешивался и не обращал внимания государя на неправильный состав поезда. Посьет оживился и сказал, что очень даже обращал, еще АлександраII. И рассказал, что лет десять назад присутствовал при встрече на вокзале германского императора. Быстро подлетевший к перрону немецкий поезд сразу же остановился. «Вот как это у них делается! - сказал Александр II. - А мы замедляем ход и подползаем к станции». «Но ведь у них всего четыре вагона», - возразил Посьет. «Ну, и что дальше?» - спросил Кони. Оказалось, что дальше ничего. Вильгельм вышел из вагона, царь со свитой двинулись навстречу. Похоже, Александр так и не понял, что его августейшее внимание столь деликатным образом пытались обратить на проблему состава поезда.

Впрочем, железнодорожный персонал чрезвычайно заботился об удобстве и спокойствии государя и свиты. Положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, за паровозом. Но там же дым, гарь, шум - и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. И сейчас обязательно проводится "Сокращенная проба тормозов" на третьем километре после трогания плановым затормаживанием. Но царское семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли(!).

Теоретически состав был оснащен и автоматическим, и ручным тормозом. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но два самых тяжелых царских вагона ручного тормоза вообще не имели - опять же, чтобы не беспокоить пассажиров тряскою. Кондукторам было велено не торчать зря без дела, а помогать прислуге. Что же касается автоматического тормоза, то после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для торможения давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Отправились без тормозов: не задерживать же из-за них российского самодержца! И машинисты в тот день ехали не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать.

Впрочем, как заключили эксперты, в картине крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло. Играло роль скорее другое обстоятельство: в составе находился вагон с неисправной ходовой частью. Располагался он непосредственно перед царскими, и являлся... личным вагоном министра путей сообщения(!).

В России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез. Им был занимавший тогда сравнительно скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. Сидя в вагоне Посьета, они обратили внимание на характерный стук под днищем. Причиной стука были не рельсы, а сам вагон, он заметно кренился влево. На остановке Витте вызвал механиков и указал им на неисправность. Механики сказали, что с этим вагоном часто такое бывает, что-то поковыряли и пообещали заняться ремонтом в Севастополе. На обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал южные горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Похоже, это сыграло роль в его дальнейшем взлете: Александр III запомнил, что только Витте побеспокоился о нем всерьез.

Потом, на следствии, Витте повторил свою основную рекомендацию: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны.

Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до 70 верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же секретные агенты часами топтаться на улицах).

Потом, на дознании, Черевин уверял, что не имел представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда, и что если бы хоть кто-то сказал ему об этом, он бы первый просил ехать со всей возможной осмотрительностью. Но, по его словам, Посьет в тот момент «считал галок на крыше», а технический инспектор барон Таубе благодарил бригаду поезда за скорую езду и обещал отблагодарить. При этом присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой Кованько и инспектор дороги Кронеберг, и уж они-то должны были знать, в каком состоянии находятся пути на следующем перегоне.

Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор - упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не поддерживало, и Кронеберг сдался.

Правление дороги нещадно эксплуатировало персонал, экономило на ремонте подвижного состава, мошенничало с закупками угля (те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию - сами себе продавали бросовый уголь по завышенным ценам, а убыток покрывали казенной дотацией) и, конечно же, закупало бракованные материалы.

Участок пути Тарановка - Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует держать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности. Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто. Но тяжеленный царский поезд на скорости в 60 верст в час и ссильно раскачивавшимся первым паровозом создавал ненормально сильное боковое давление на рельсы. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось - проездил же этот состав десяток лет.

Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.

На разрушенный вагон-столовую должны были наехать следующие за ним вагоны, но два ближних к нему развернулись на стальных рельсах поперек, образовав баррикаду Однако последовавший удар был столь силен, что проломило вагонную стенку и в пролом выбросило на откос земляной насыпи малолетнюю великую княжну Ольгу. Девочка осталась невредимой. Она закричала: "Папа, папа, я жива!" Малолетний великий князь Михаил был вынут из-под вагонных обломков солдатом при помощи императора. Из членов царской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая на всю жизнь осталась горбатой. Во всем поезде уцелело только пять вагонов. Страшно пострадал вагон, в котором ехали придворные служащие и буфетная прислуга. В нем оказалось большинство жертв. А всего при крушении поезда погиб 21 человек и 37 были ранены. Только вечером того дня, когда были собраны все трупы и не осталось на трагическом месте ни одного раненого, царское семейство пересело в прибывший свитский поезд и было переправлено на станцию Лозовая. И только под утро следующего дня, то есть 18 октября, поезд отбыл в Харьков.

Проведя тщательное расследование дела, Анатолий Федорович Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга». Он решил, что привлечь к суду непосредственных виновников крушения - машинистов, Кронеберга и Кованько (не вмешавшихся и не ограничивших скорость на аварийном участке) - было бы несправедливо. Кони замахнулся на высших лиц - Таубе, Шернваля, Черевина и, конечно же, Посьета. Кроме того, он считал необходимым отдать под суд и членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги - за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния.

Привлечь к суду персон такого ранга в тогдашней России было делом беспрецедентным. В железнодорожном ведомстве прочно укоренилась идея, согласно которой любую ответственность за аварии несли железнодорожные служащие, но никак не собственники дорог, какие бы злоупотребления за ними ни водились. А что касается ответственности министров и прочих высоких сановников, так об этом прежде и речи не заходило. Но и случай был из ряда вон выходящий, ведь под угрозой оказались государь и наследник.

Александр III живо интересовался ходом следствия, выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует главных виновников - министров и правление. До Государя не так часто доходила объективная информация о реальном положении дел, и рассказ о железнодорожных злоупотреблениях его впечатлил (Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 тысяч десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля). Российским законодательством не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду, и Александр III отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.

Тем временем в обществе начали ходить самые причудливые слухи насчет крушения. И про террористов, и про некоего мальчика, принесшего в царский вагон бомбу под видом мороженого. Говорили также, что приказ об опасном ускорении поезда отдал сам царь, когда Кони сообщил ему об этом, Александр III засмеялся, сказал, что ничего подобного не говорил, и попросил уж его-то под суд не отдавать. Все ужасались катастрофе и радовались чудесному спасению августейшей фамилии. Но, как только речь зашла об ответственности высокопоставленных лиц, у них нашлась масса защитников. Посьет через месяц после крушения был смещен с министерского поста, но назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим. Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. В харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления - некоторые из них были очень видными фигурами в свете, у них были такие очаровательные жены... Про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», возбуждает рабочий вопрос. Даже политические доносы на него писали. Как-то все очень быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье.

Новый закон был принят. По нему вопрос о предании министров суду сперва должен был идти на рассмотрение царю, а затем, «удостоясь высочайшего уважения», поступать в Государственный совет. Решался он в два этапа, сначала в особом присутствии при Государственном совете (это вроде чрезвычайного совещания), затем выносился в департамент гражданских и духовных дел. Там уже окончательно голосовали за отдачу под суд, прекращение дела или наложение взыскания без суда. И вот в феврале 1889 года дело о крушении слушалось в Государственном совете. Члены его, понятно, оказались в сложном положении: достаточно ясно и недвусмысленно высказанная высочайшая воля требовала осуждения Посьета и прочих, а корпоративные интересы были направлены на то, чтобы этого не допустить и не создать опасного для бюрократической верхушки прецедента.

Особое присутствие состояло из председателей департаментов и заинтересованных министров. Оно выслушало доклад следствия и приступило к прениям. Присутствовавшие великие князья Михаил Николаевич и Владимир Александрович придерживались мнения, что тут «нечего долго обсуждать», и потребовали отдать Посьета под суд с излишней даже, по мнению Кони, безжалостностью. Часть присутствовавших с этим согласилась. Но затем возникли новые повороты сюжета. Умный и хитрый бывший министр финансов Абаза высказался в том духе, что Посьет, несомненно, виноват и «привлечение его к суду является делом элементарной справедливости», но ведь его вина была очевидна сразу после крушения, тем не менее он еще месяц пробыл министром, а, получив отставку, был назначен в Государственный совет. Следовательно, заключил Абаза, верховная власть простила Посьета, и со стороны особого присутствия карать его было бы неуместно. Министр внутренних дел граф Толстой убеждал, что отдача министра под суд означала бы падение престижа власти в глазах общества. Председатель департамента законов Государственного совета барон Николаи описал душевные страдания несчастного Посьета («представьте себе, что должен выстрадать теперь почтенный Константин Николаевич!»), призвал подумать, сколь они усугубятся от рассмотрения дела в суде, сделал вывод, что это будет «ненужной жестокостью», и в заключение прослезился. Но голосование все-таки решило дело в пользу отдачи Посьета и Шернваля под суд.

Последовал ряд заседаний департамента гражданских и духовных дел. Они были вялыми, шли вразброд, параллельно члены департаментов выслушивали всевозможные уговоры и просьбы и колебались все более и более. В итоге они провалили вопрос о суде и проголосовали за вынесение Посьету и Шернвалю выговоров даже без занесения в формуляр.

Александр III не мог себе позволить оказать более явное давление на чиновников, тем более будучи заинтересованным лицом в этой истории. Русский самодержавный произвол на самом деле жестко регламентировался нормами неписаных обычаев, бюрократических либо сословных. Император не был царем из сказок, он не мог поступать по принципу «что хочу, то и ворочу» и довольно часто был вынужден идти на поводу у своего окружения, даже в мелочах. Жившие во дворце фрейлины, например, отмечали, что царскую семью довольно скверно кормили придворные повара (те ведь тоже играли в дворцовые игры, до кастрюль ли им было). И императорское семейство покорно это сносило.

Вот и в деле с крушением царю оставалось только проглотить решение Государственного cовета. Единственное, что он себе позволил, - своей волей прекратил все дело о крушении целиком. За такой исход дела боролся и Анатолий Федорович Кони: уж очень несправедливо было бы судить невысокопоставленных виновников. Император издал милостивый манифест, тем дело о крушении почти и кончилось. Учредены были и памятные знаки, которые как водится в подобных случаях нашли своих адресатов.

«Почти», потому что было и небольшое продолжение. Александр III распорядился опубликовать выводы следствия и поручил Кони написать статью. Но, как читатель, наверное, догадывается, в печать она конечно не попала.

Известен рассказ о том, что в момент крушения Государь решительно проявил свою недюжинную физическую силу и поддержал рухнувшую крышу, в результате чего была спасена его семья. Кони назвал это все выдумкой, поскольку сама крыша многотонная и удержать ее над собой никакому человеку не по силам,обяснив что крышу заклинило с двух сторон рухнувшими вагонами, сложив ее домиком над царской семьей.

Удивительно, но этот снимок говорит о другом. Одной точкой крыша опирается о землю, задней плоскостью о разрушенный вагон,от падения на землю, крышу удерживает небольшой в диаметре ствол дерева, возможно, срубленный неподалеку. К тому же он поставлен не вертикально, а под углом, что может говорить об относительно небольшой нагрузке, с которой вполне мог справиться и человек. К чему это я? Да к тому, что следствие, проведенное даже таким исключительно честным юристом, как Кони, пытавшимся рационально объяснить все самые иррациональные вопросы, само породило массу слухов и мифов. Не желая их касаться, хочу рассказать о том, как произошло увековечение памяти о крушении царского поезда основанием "Спасова скита" и о всех событиях, связанных с ним до сего времени.

После и сейчас

Что же произошло тогда, была ли предопределена катастрофа царского поезда повлекшая за собой гибель многих людей? После рассмотрения всех фактов, приведенных в предыдущем рассказе могу сказать, что да - рано или поздно. Какое-то несочетаемое сочетание разгильдяйства и предусмотрительности. Поскольку о первом мы уже наговорились вдоволь и наверное не стоит больше, всего пару слов скажу о похвальной предусмотрительности. Речь пойдет о конструктивной особенности вагонов, в которых непосредственно размещалась царская семья. В пол вагона (думаю скорее в раму каркаса) был залит свинец, который был призван и в решающее мгновение таки смягчил силу удара, предотвратив деформацию периметра вагона. Задумано было все очень хорошо, но слишком уж высока была скорость, под 70 км./ч. Не зря ведь большинство автомобильных краш-тестов проводят на скорости 50 км./ч., к тому же в момент крушения царская семья находилась в вагоне-столовой, в травматическом отношении наиболее опасном из всех - большое количество незакрепленных и весьма тяжелых проедметов, большие пространства и из-за того сравнительно меньшая жесткость верхней части кузова вагона, который потом полностью разрушился при столкновении.

Если посмотреть на фотографию, видно, что огромный овальный стол и стулья вылетели далеко за пределы вагона, люди упали на насыпь, стены вагона сложились, крыша легла на них. Получилсь нечто наподобие укрытия, благодаря которому и спаслись пассажиры. И если даже вслед за А.Кони, расследовавшем дело о крушении посчитать, что император не мог удерживать на своих плечах тяжелую крышу вагона, тогда то, что крыша не упала на людей и не раздавила их, - просто невероятно... Официант Лаутер (он стоял за спиной) погиб, под стол забилась собака Камчатка, ее постигла та же участь. А члены императорской фамилии сами помогали раненым выходить на улицу, помогали людям, а не отдыхали в сторонке. Великая княгиня Ольга Александровна даже семь с лишним десятилетий спустя не могла забыть заснеженное поле, разбросанные обломки императорского поезда, алые пятна на насыпи и изрезанные осколками стекла руки матери. Императрица Мария Федоровна рвала белье на бинты и перевязывала раненых. Более того, когда все поутихло, Романовы не поехали в Харьков, а остались в поле с людьми. А когда вернулись в Лозовую, сели за стол с теми, кто выжил. Когда же железнодорожное полотно восстановили, они приехали в Харьков и обошли все больницы, справились о здоровье раненых.

Царь получил ушибы, по мнению медиков ставшими роковыми, повлекшие смерть самодержца через шесть лет. Известно про погнутый царский серебрянный портсигар. Но все таки после крушения царь и его семья были целы и здоровы, настолько, что несколько часов могли оказывать помощь. При таком характере разрушений само по себе это было невероятно.

Спасение царя было воспринято в народе как чудо милости Божией!

«Сегодня поздно ночью мы получили эту телеграмму, содержание которой заставит содрогнуться всех истинно русских людей... Наш Обожаемый Монарх со Своей Царственной Семьей подвергался опасности... Перо падает из рук, немеет язык!... Не время рассуждать о том, как могло случиться то, о чем говорит телеграмма!.. Мы можем только молиться...» («Московский Листок» 30 (18) октября 1888 года).

Молиться умел тогдашний народ и чувсво, вызванное этой вестью, было горячо и сильно. Событие 17 октября увековечено устройством многих благотворительных учреждений, стипендий и т. п. У места крушения вскоре был устроен скит, названный Спасовым.

Один из местных чиновников, губернский секретарь, пожертвовал свои земли под строительство храма. Первоначальный храм был построен попечением Святогорского монастыря и принадлежал ему же.

В 1896 году вся эта территория была передана на баланс железнодорожного ведомства.

В нескольких саженях от насыпи был сооружен величественный кафедральный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. 21 мая 1891 года, в последнее путешествие императрицы Марии Фёдоровны с дочерью Ксенией Александровной и великими князьями на юг, в их присутствии, в Борках, на месте катастрофы происходила торжественная закладка храма. Проект составлен петербургским архитектором, академиком архитектуры Робертом Марфельдом. О величии храма можно судить по одному воспоминанию старожилов - когда была солнечная погода, сияние купола люди видели даже на Холодной Горе, за 50 километров отсюда.

Самое высокое место насыпи, почти у полотна железной дороги, было отмечено четырьмя флагами - это то место, где во время крушения стоял великокняжеский вагон и из которого выбросило невредимой великую княжну Ольгу Александровну.

У подножия насыпи был поставлен деревянный крест с изображением Нерукотворного Спаса - это то место, на которое ступила императорская семья, выйдя невредимой из-под обломков вагона-столовой; здесь была воздвигнута пещерная часовня. На том месте, где императрица со своими детьми ухаживала за больными, администрацией Курско - Харьково - Азовской железной дороги был разведён сквер, находившийся, таким образом, между храмом и часовней.

Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная бесплатная библиотека имени императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

После прихода большевиков все изменилось. Архимандрита Родиона (настоятеля скита) и иеромонаха Анастасия (казначея и эконома) в 1917 г. зверски убили. Село переименовали в Шеметив, так звали одного из первых жителей, потом вынесли иконы, закрыли храм, устроили в нем склад для ядохимикатов, вскоре поселили обездоленных детей. Второй раз переименовали село уже в тридцатых годах - на Первомайское. Через несколько лет храм загорелся и знаменитый золотой купол был полностью уничтожен. А в конце войны храм окончательно взорвали, в руинах осталась часовня. Последние уцелевшие мозаики с нее снял основатель местного сельского музея Красюк.

Эти фрески в музее долго не выставлялись, их прятали в школьном подвале, и только во времена перестройки, уже после смерти Красюка, они вошли в экспозицию музея. На фотографии Зинаида Николаевна Мотроновская, нынешний директор музея и внучка очевидицы крушения. Всем, кто спасал царскую семью и придворных из-под обломков поезда, Императрица позже раздала подарки. Кому-то фарфоровую посуду, кому-то – деньги. Зинаида Николаевна гордится овальным фарфоровым блюдом, которое сегодня хранится в музее. «Бабушке она подарила два блюда: одно большое, вот это, второе меньше и несколько тарелок. Бабушка всегда с пиитетом рассказывала о том, что это память о «Царице» и берегла его всю жизнь.

В таком полуразрушенном, обезглавленном состоянии часовня простояла около 60 лет.

"Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - вспоминал недавнее прошлое тогдашний начальник Южной железной дороги Виктор Остапчук, - попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали."

Реставрационные работы в часовне были начаты в 2002 году, а завершились в день Пасхи - 27 апреля 2003 года. Вместе с созданием комплекса была вновь построена гостевая платформа с парадными лестницами в стиле XIX века, а также реконструирована железнодорожная платформа «Первомайский», которой вернули прежнее историческое название - Спасов Скит.

Сделали все на совесть, а в планах есть и восстановление собора чертежи которого найдены в архивах. Возможно ли такое, новое чудо на этом месте покажет время. Сейчас на месте Храма установлена ротонда. Крест с Распятием Спасителя поставлен в 2007 г. - на месте алтаря разрушенного храма Христа Спасителя, и изготовлен из дуба, поднятого со дна реки Десна в Черниговской области. Утверждают, что дуб пролежал в воде более 1000 лет.

Сегодня в чистом и тихом парке возле часовни можно встретить туристов не только со всех уголков Украины и России, но и Европы, Америки. «Я пять лет смотрю за порядком на территории храмового комплекса и могу сказать, что интерес у людей с каждым годом все больше, - рассказывал дежурный охранник, - много паломников, много туристов. Однажды привезли сюда пожилую женщину. Она долго стояла и смотрела на храм, на уходящие поезда. А в стороне стоял мужчина, он тоже молчал. Женщина на прощание пожертвовала храму какие-то ценности, позднее выяснилось, что она - потомок погибших здесь. В поезде ехали ее дедушка и бабушка. Дед погиб, а бабушка прожила долгую жизнь, но в поезда больше никогда не садилась».

Не убойтесь во след бабушке, а садитесь в поезда или авто и приезжайте, посмотрите на все своими глазами, и я уверен, ваше сердце прикипит памятью к этому святому месту.

17 октября 1888 года императорская семья на поезде возвращалась из крымского имения в Ливадии. Император Александр III с супругой и детьми был на завтраке в вагоне-столовой, когда внезапно мощный толчок сбросил всех в поезде со своих мест и поезд сошел с рельсов.

10 вагонов императорского поезда сошли с рельсов в 14 часов 14 минут на 295 километре линии Курск - Харьков - Азов у станции Борки под Харьковом. Первый сильный толчок сбросил людей с их мест. Люди услышали страшный треск, затем произошел второй толчок, более мощный, по сравнению с первым. Третий толчок был слабым, после него поезд остановился.

Картина, представшая глазам очевидцев, была ужасающей: 10 из 15 вагонов поезда были сброшены на левую сторону высокой насыпи. Все бросились на поиски императорской семьи и нашли их уцелевшими. Александр III с императрицей Марией Федоровной, детьми и свитой были во время катастрофы находились в вагоне-столовой, который теперь был полностью разрушен. После первого толчка пол в вагоне провалился, осталась одна рама, все пассажиры оказались на насыпи. Вагон полулежал, его крыша обвалилась и лежала частью на нижней раме. Император, обладавший недюжинной силой, проявил мужество и держал на своих плечах крышу, пока его родные и слуги спасались из-под обломков.

Из искореженного вагона-столовой, без колес и со сплюснутыми стенами, благополучно выбрались император с супругой, цесаревич Николай, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, свита, приглашенная к завтраку. Многие отделались царапинами и ушибами, только флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки. Великая княжна Ольга Александровна в момент катастрофы была с няней в вагоне царских детей. Их выбросило на насыпь, а маленького великого князя Михаила Александровича из-под обломков извлек солдат при помощи государя.

Только пять вагонов и оба локомотива уцелели благодаря сработавшим автоматическим тормозам. Вагон с придворными и буфетной прислугой был полностью разрушен, а все его пассажиры погибли. 13 изуродованных тел были извлечены из-под обломков на насыпь.

Весть о крушении быстро разлетелась и помощь поспешила со всех сторон. Императорская семья активно участвовала в ликвидации последствий. Государь лично руководил извлечением жертв и пострадавших из-под обломков поезда, а императрица с медперсоналом обходила раненых и оказывала им помощь. Всего в катастрофе пострадало 68 человек, 21 из них погибло, в том числе личный охранник императрицы Марии Федоровны Тихон Сидоров. Только после того, как все жертвы были опознаны, а помощь раненым была оказана, уже в сумерках императорская семья села в свитский поезд, прибывший следом, и отправилась на станцию Лозовую. Там по случаю чудесного спасения венценосной семьи был отслужен благодарственный молебен.

Делом о крушении в Борках занялся прокурор Анатолий Кони. Основной версией катастрофы стали превышение поездом скорости и плохое состояние железной дороги. На момент аварии вагоны были в прекрасном состоянии и 10 лет исправно служили без происшествий. Поезд состоял из 15 вагонов, которые тянули два локомотива. В нарушение всех правил, по которым в пассажирском поезде было допустимо только 42 оси, в императорском составе их было 64. Кроме того, с таким весом состав должен был следовать со скоростью не более 40 км/ч, но в действительности скорость составила 68 км/ч. К следствию привлекли управляющего обществом Юго-Западных железных дорог Сергея Витте.

Вопреки государственным чиновникам, утверждавшим, что причиной аварии стало плохое состояние путей, Витте настаивал, что дело было в превышении скорости и недостатках компоновки поезда, о которых он предупреждал правительство. Каждая из сторон пыталась снять с себя ответственность. В итоге, император решил потихоньку закрыть дело о крушении. Результатом расследования стала отставка министра путей сообщения и нескольких других крупных чиновников и назначение Витте начальником императорских железных дорог.

Примечательно, что несмотря на официальную позицию, совершенно другая версия крушения была изложена в воспоминаниях русского генерала Владимира Сухомлинова. Он утверждал, что крушение произошло из-за взрыва бомбы, подложенной в состав революционером, который устроился на поезд помощником императорского поезда.

«Крушение поезда приписывалось неисправности железнодорожного пути, и министру путей сообщения пришлось покинуть пост; впоследствии же, значительно позднее, выяснилось, что это было делом революционных организаций. <…>…при разборе переписки и документов, нашли фотографии с пометками на обратной стороне тех сведений, которые собирал об этих лицах покойный. Между ними признали и одного, который поступил на придворную кухню поваренком и исчез на станции, предшествовавшей катастрофе у Борок. Поставив адскую машину над осью вагона рядом со столовой, он покинул поезд, что и выяснилось после крушения, когда стали проверять, все ли на месте и нет ли кого-нибудь под вагонами».

На месте катастрофы был вскоре установлен скит, названный Спасо-Святогорским. Там же был сооружен храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения и часовня. Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Более 50 лет сооружение простояло без купола, пока в 2000-х оно не было отреставрировано.

Описание

Крушение императорского поезда

Крушение Императорского поезда - катастрофа, случившаяся с поездом императора Александра III 17 (29) октября 1888 года на Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороге, в результате которой ни император, ни его семья не пострадали, выйдя из страшных обломков невредимыми. Спасение императорской семьи в церковной и правой печати интерпретировалось как чудесное; на месте катастрофы был воздвигнут православный храм.

Место железнодорожной катастрофы - село (слобода) Борки, тогда находившееся в составе Змиёвского уезда Харьковской губернии. Расположено при речке Джгуне, приблизительно в 27 км от Змиёва. В последней четверти XIX века в селе насчитывалось около 1500 жителей, осуществлялся отпуск хлеба и имелась станция Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут, на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов, южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивающих число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза и скорость составила около 68 км/ч. При таких условиях произошел сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен). По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошёл второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился.

Ужасная картина разрушения, оглашаемая воплями и стоном изувеченных, представилась глазам уцелевших от крушения. Все бросились разыскивать императорское семейство и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми. Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна, с детьми и свитой, потерпел полное крушение.

Вагон был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагон полулежал на насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Утверждают, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков.

Обсыпанные землёй и обломками, из-под крыши вышли: император, императрица, наследник цесаревич Николай Александрович - будущий последний российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, а вместе с ними и лица свиты, приглашенные к завтраку. Большинство лиц этого вагона отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева, которому раздробило палец руки.

Во всем поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза. Также остались целыми и два паровоза. Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был совершенно уничтожен, и все находившиеся в нем убиты наповал и найдены в обезображенном виде - 13 изуродованных трупов подняты с левой стороны насыпи среди щепы и мелких остатков этого вагона. В вагоне царских детей в момент крушения находилась лишь великая княжна Ольга Александровна, выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович, вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя.

Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Александр III, несмотря на ужасную погоду (лил дождь с изморозью) и страшную слякоть, сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то что у неё самой повреждена была рука выше локтя и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и оказывала помощь.

Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда приведены были в известность все убитые и не осталось ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыли назад на станцию Лозовую, где ночью было отслужено на самой станции, в зале третьего класса, первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Санкт-Петербург.

Расследование причин катастрофы с царским поездом в Борках с ведома царя было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько и ряд других лиц. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Через несколько месяцев незавершённое расследование было прекращено по высочайшему повелению.

Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, раcсчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.

У места крушения вскоре был устроен скит, названный Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, был сооружён великолепный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. Проект составлен архитектором Р. Р. Марфельдом.

21 мая 1891 года, в последнее путешествие императрицы Марии Фёдоровны с дочерью Ксенией Александровной и великими князьями на юг, в их присутствии происходила в Борках, на месте катастрофы, торжественная закладка храма. Самое высокое место насыпи, почти у полотна железной дороги, было отмечено четырьмя флагами - это то место, где во время крушения стоял великокняжеский вагон и из которого выбросило невредимой великую княжну Ольгу Александровну.

У подножия насыпи был поставлен деревянный крест с изображением Нерукотворного Спаса - это то место, на которое ступила императорская семья, выйдя невредимой из-под обломков вагона-столовой; здесь была воздвигнута пещерная часовня. На том месте, где императрица со своими детьми ухаживала за больными, администрацией Курско-Харьково-Азовской железной дороги был разведён сквер, находившийся, таким образом, между храмом и часовней.

…М(и)л(о)сти Твоея, Г(о)с(по)ди, исполнены суть судьбы нашя: не по беззаконием нашым сотворил еси нам, ниже по грехом нашым воздал еси нам. Наипаче же удивил еси м(и)л(о)сть Твою на нас в день он, егда вмале не погибе надежда наша, явил бо еси нам спасение помазанника Твоего благочестивейшаго государя нашего ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА АЛЕКСАНДРОВИЧА, дивно сохранив его и супругу его благочестивейшую государыню ИМПЕРАТРИЦУ МАРИЮ ФЕОДОРОВНУ и всех чад их во вратех смертных. Н(ы)не убо приклоняем с(е)рдца и колена наша пред Тобою, Вл(а)д(ы)ко живота и смерти, исповедающе неизреченное Твое м(и)л(о)с(е)рдие. Даждь убо нам, Г(о)с(по)ди, память сего страшнаго Твоего посещения тверду и непрестанну в себе имети из рода в род и не остави м(и)л(о)сти Твоея от нас…

Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Без купола это уникальное архитектурное сооружение простояло более 50 лет. В начале 2000-ых годов часовня была отреставрирована при помощи железнодорожников. Участие в реставрации принимали практически все службы Южной железной дороги: строители, связисты, энергетики. В реставрации принимали участие благотворительный фонд «Добро», строительные организации: СМП-166 и 655, общество с ограниченной ответственностью «Магик».

В советское время остановочная платформа железной дороги между станциями Тарановка и Борки носила название Первомайская (как и находящийся рядом поселок) и была мало известна кому-либо, кроме местных жителей. Недавно ей вернули изначальное название «Спасов скит» - в честь события, происшедшего здесь более 100 лет назад.

Для увековечивания памяти чудесного спасения царской семьи в Харькове был предпринят ряд других памятных мероприятий, в частности, создание Харьковского коммерческого училища Императора Александра III, отливка серебряного колокола для Благовещенской церкви в Харькове, устройство ряда благотворительных учреждений, стипендий и пр.

На станции Борки был открыт инвалидный дом для железнодорожных служащих, названный именем императора. 17 октября 1909 года перед входом в здание инвалидного дома был открыт памятник Александру III. Он представлял собой бюст императора в сюртуке и фуражке на постаменте из розового гранита. Деньги на памятник были пожертвованы служащими железной дороги. После революции 1917 года бюст царя был сброшен, постамент же с повреждённым бронзовым барельефом сохранился до наших дней.

Кроме того, по всей России стали строиться часовни и храмы святого покровителя царя - князя Александра Невского (например, Александро-Невский собор в Царицыне).

В Анапе 15 (27) августа 1893 года «в память чудесного спасения жизни Их Императорских Величеств и Августейшей семьи во время крушения 17 октября 1888 года царского поезда» был заложен храм во имя святых пророка Осии и Андрея Критского (день крушения императорского поезда пришелся на день церковной памяти этих святых). Автором проекта храма был архитектор В. П. Цейдлер. Строительство храма было завершено в 1902 году; около 1937 года этот храм был снесён (из-за потребности в кирпиче для постройки зданий клуба и школы). В 2008 году на месте разрушенного храма была воздвигнута часовня во имя пророка Осии.

По указу Правительствующего Синода был составлен и издан специальный молебен в честь чудотворного образа Спаса Нерукотворного, так как во время крушения Александр Александрович имел при себе копию с древней чудотворной Вологодской иконы Нерукотворного Спаса.

Художником-пейзажистом С. И. Васильковским была написана картина «Крушение царского поезда близ станции Борки 17 октября 1888 года», изначально хранившаяся в Русском музее императора Александра III (ныне - Государственный Русский музей) в Санкт-Петербурге.

В многовековой истории Императорского Дома Романовых имеется множество событий, которые в популярных произведениях обросли мифами или значительно отличаются от действительности. Например, в нашем родном Петропавловске считается, что здание Романовского училища подарил нам лично Николай Второй к 300-летию своей династии, и Западно-Сибирскую железную дорогу тоже он построил. На самом деле, все было иначе.

Решение о Транссибе принял его отец Александр Третий, когда сын был еще наследником. В 1887 была утверждена программа развития путей сообщения на предстоящие четверть века, предусматривающая строительство 62 тысяч километров железных дорог. За тринадцать лет правления императора Александра Третьего в России было построено более двенадцати тысяч километров стальных магистралей, в том числе значительная часть Великого Сибирского пути. Но во многих исторических работах освещается не столько роль императора в развитии транспорта, сколько трагическое происшествие, случившееся 130 лет назад — 17 октября 1888 года недалеко от станции Борки на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, — крушение царского поезда, в котором царь Александр III с женой и детьми после отдыха в Крыму и на Кавказе возвращались в столицу.

Что это был за поезд! Истинно царский! Специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Ливадию, был настоящим шедевром. Чудо тогдашней техники – новейший паровоз, далее вагон-церковь, вагон-салон, вагоны-опочивальни для каждого взрослого члена семьи, детская, кабинет императора, вагон-кухня, вагон-столовая, служебный вагон и в конце несколько свитских вагонов (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ) – все соединены крытыми переходами. Каждое помещение отделано дорогими сортами дерева, стены и потолки затянуты изысканными тканями — везде атлас, бархат…

Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Уверяют, что было несколько таких составов, примерно одинаково оформленных на лучших зарубежных заводах.Они стояли где-то в депо, и никто не знал, какой из них оправится в путь по первому требованию императора. А ему вместе со свитой часто приходилось путешествовать по важным государственным делам. Бывал он и на обожаемой охоте или рыбалке, но на более простом транспорте – на лошадях. Чаще в пригородах Санкт-Петербурга первое лицо страны могло целый день простоять в болоте с удочкой, как говаривала его жена, или отправиться на поезде, например, в Беловежскую пущу или на Кавказ, как в то лето 1888 года.

«Усталые, но довольные» пребыванием в диких местах Кавказа и Крыма (если таковой считать царскую резиденцию Ливадию), члены императорской семьи и сопровождающие их лица возвращались на зимние квартиры – в Санкт-Петербург.

Утром 17 октября вся семья и около 20 приглашенных свитских собралась за завтраком в вагоне-столовой. Не было только маленькой Ольги, которая со своей няней осталась в купе. Поезд приближался к Харькову, где все было готово для встречи царской фамилии. Поезд, постукивая колесами на стыках рельсов, приближался к станции Борки. Впереди был высокий склон и крутой поворот. Императрица Мария Федоровна, женщина романтичная, живая и непосредственная, за что ее очень любили и близкие, и свитские, в прекрасном настроении угощала свою семью и избранных гостей. Около 60 поваров, кухонных рабочих и официантов, готовых продолжать подавать изысканные блюда, находились в буфетной и в соседнем вагоне – кухне.Настала очередь любимой всеми гурьевской каши (кстати, придуманной купцом – рыбопромышленником Гурьевым из казахстанского города, который сейчас называется Атырау).

В ту минуту, когда стали подавать эту самую гурьевскую кашу, вдруг раздался треск и жуткий грохот — закачался и упал набок вагон-столовая. Первый сильный толчок сбросил людей на пол, а крыша вагона стала рушиться прямо на них. Затем — второй толчок, еще более мощный, чем первый. Третий толчок был слабым, и после него поезд остановился.

Все, кто смог подняться, бросились вон и увидели ужасную картину: из 15 вагонов 10 были сброшены под откос с высокой насыпи. Вагон-столовая полностью разрушен, без колес и сплющен, как портсигар в кармане императора. Казалось, все погибли.

Уцелевшие пассажиры бросились искать императорскую семью. Из искореженного вагона-столовой выбрались император с супругой, цесаревич Николай (будущий император), великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна и свита, приглашенная к завтраку.

Многие отделались царапинами и ушибами, только флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки. Великая княжна Ольга Александровна в момент катастрофы была с няней в вагоне царских детей. Их выбросило на насыпь, а маленького великого князя Михаила Александровича из-под обломков извлек солдат при помощи государя. Только пять вагонов и оба локомотива уцелели благодаря сработавшим автоматическим тормозам.

Весть об ужасной аварии пресса, российская и зарубежная, разнесла по всему миру. Утверждалось, что спас семью сам император Александр. Он якобы удержал на могучих плечах обвалившуюся крышу вагона. «Несмотря на крайне плохую погоду — лил дождь с изморозью, кругом грязь и слякоть, император сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов». Подобное утверждение и сейчас можно найти во многих исторических работах. Но все было не так однозначно.

Профессор хирургии Харьковского университета В. Ф. Грубе, находившийся в том поезде, утверждал: «Их Величества изволили обходить всех раненых и словами утешения ободряли ослабевших и упавших духом. Императрица Мария Феодоровна обходила с медицинским персоналом пострадавших, оказывала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания».У императрицы руки были в своей и чужой крови – она порезалась стеклом и повредила руку выше локтя. Под дождем со снегом она оставалась в одном платье, пока кто-то из офицеров не накинул на плечи царицы шинель, в которой она и оказывала помощь раненым.

Сергей Юльевич Витте, с 1886 года занимавший пост управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог, а значит, отвечающий за случившееся, не был в поезде, но по отчетам подчиненных написал в мемуарах, что «вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила». Конечно, император Александр III был могучим мужчиной почти двухметрового роста, гнул в ладонях монеты и ломал подковы, но удержать многотонную крышу вагона…Пардон, как говорили в то время. К тому же у него была повреждена ударом балки спина.

Назначенный руководителем комиссии по расследованию причин железнодорожной катастрофы известный юрист, прокурор Сената по уголовным делам Анатолий Федорович Кони считал это утверждение неправдоподобным, «поскольку сама крыша весила несколько тонн и удержать ее никакому человеку было не по силам». Комиссия А.Ф. Кони установила, что при столкновении стальные балки вагона — кухни влетели в столовую и образовали «некую опору для упавшей крыши». Пол вагона сразу провалился, в образовавшееся пространство и удалось выбраться на рельсы, а затем на насыпь почти всем участникам завтрака, кроме официантов, стоявших в буфетной. Удар рухнувших с соседнего вагона стальных балок обрушился на них. В основном оттуда и достали 13 изувеченных трупов.

Всегда пишут о чудесном спасении царского семейства, меньше – о причинах катастрофы.

Итак. «Галопирующие в разных ритмах два паровоза на скорости 68 км/ч, расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами. При таких условиях произошёл сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен). Тяжелые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда».

По словам самого Витте, в то время начальника Южной железной дороги, еще на станции отправления на глазах императора он вступил в конфликт с чиновниками железных дорог, доказывая, что нельзя использовать два мощных грузовых паровоза с целью разгона царского поезда до высоких скоростей.

Позже С. Витте, так объяснял причины аварии: «Поезд тащили два товарных локомотива, и двигался он очень быстро. Эти машины не предназначены для таких скоростей. Когда локомотив данного типа развивает чрезмерную скорость, он наклоняется, и возникает опасность отрывания плохо прикрепленного рельса, что может привести к крушению поезда. Именно это и произошло. Поезд сошел с рельсов и полетел под откос… В момент катастрофы крыша вагона провалилась внутрь. Однако царь удержал ее, спасая тем самым от смерти тех, кто находился в вагоне. В минуту страшной опасности он не утратил ни присутствия духа, ни доброты сердца».

Но императора звали в столицу дела, и поезд помчался со огромной для того времени скоростью вместо допустимой 40 км/час. К тому же к составу добавили сверх принятой нормы ещё 5 вагонов, в которых ехали свитские – придворные любители отдыхать в Ливадии. Правда, у всех были благородные поводы для путешествия. Император всегда в любых условиях до глубокой ночи работал с документами – руководил страной, его сопровождали помощники. Его жену и дочерей обслуживали и развлекали фрейлины, а каждой из них, по штату, тоже была положена горничная и «мужик» для выполнения тяжелых работ. У малышей – бонны и няньки и т.д., и т.п. Так набралось еще целых два свитских поезда, которые следовали вслед за царским. Менее роскошные, но все-таки … Оказавшись на месте крушения, потрясенные пассажиры сразу стали помогать потерпевшим.

О травмах, полученных членами царской семьи, прессе не сообщалось. Известно только, что у Александра III был сильный ушиб ноги: «его серебряный портсигар в боковом кармане от удара падающей балкой сплющился в лепешку, следовательно, удар был сильный. Но о себе он не молвил ни слова ни тогда, ни после, - писал Катков. — Все свитские генералы тоже получили ушибы, но легкие. Только начальнику конвоя генералу В. А. Шереметеву раздавило грудную клетку и переломало пальцы».

Харьковский профессор хирургии В. Ф. Грубе был убежден в прямой связи смертельной болезни царя с полученными им при крушении травмами: через шесть лет Александр Александрович умер от тяжелого заболевания почек – нефрита. Навсегда стала инвалидом его дочь — великая княжна Ксения. В результате полученной при крушении травмы позвоночника она вынуждена была носить специальный корсет.

Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда все погибшие были опознаны и не осталось без помощи ни одного раненого, царская семья на втором свитском поезде отбыла на станцию Лозовую, где ночью было отслужено первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царской семьи от смертельной опасности. Затем императорский поезд отбыл в Харьков для дальнейшего следования в Санкт-Петербург. Никакой торжественно встречи на перроне, конечно, не было.

Александр III писал своему брату, Великому Князю Сергею Александровичу: «Этот день никогда не изгладится из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чудесен, потому что Христос желал доказать всей России, что Он и доныне творит еще чудеса и спасает от явной гибели верующих в Него и Его великую милость».

До сих пор точно неизвестна непосредственная причина аварии. С.Ю. Витте настаивал, что она была вызвана превышением скорости. Это освобождало от ответственности подведомственное ему железнодорожное управление. Другая комиссия решила, что виноваты гнилые деревянные шпалы и некачественный гравий, неправильно уложенный строителями 10 лет назад. В недосмотре обвинили… давно отошедшего от дел и умершего подрядчика.

Представитель правительства А.Ф. Кони переложил вину на руководство железной дороги, что освобождало от ответственности государственных должностных лиц. Словом, как обычно бывает у нас: «Иван кивает на Петра».

Подоплека этих «киваний» — в конкуренции между государственными и частными строителями железных дорог. Тогда миллионеры появлялись как грибы после дождя, наживая свои бешеные миллионы на взятках и криминальной «экономии» стройматериалов. Вот и сползали рельсы и поезда с насыпей, обрушивались на головы молящихся купола храмов. Это тогда родилось присловье, что строителей железных дорог можно сажать в тюрьму сразу после торжественной сдачи объекта в эксплуатацию. Особенно много аварий случалось на южных железных дорогах, построенных частными предпринимателями раньше Сибирской магистрали.

Невозможно промолчать еще об одной версии трагедии. В мемуарах некоторых официальных лиц того времени говорится о возможном теракте.

Якобы крушение было вызвано взрывом бомбы, заложенной помощником повара императорского поезда, связанным с народовольцами. (Не будем забывать о гибели от бомбы Александра Второго). Говорили, заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, повар-террорист перед взрывом сошёл с поезда на остановке и скрылся за границу. Эту версию поддерживала великая княжна Ольга Александровна, которой в момент крушения поезда было… 6 лет. Якобы она слышала разговоры в семье, что версия о неисправности путей была придумана, «дабы избежать вдохновления других возможных злоумышленников».

В конце концов Александр решил дело тихо закрыть, отправив в отставку некоторых особенно одиозных чиновников железнодорожного ведомства, и назначить Витте ди⁠ректором императорских железных дорог. Не зря этого императора называли Миротворцем. Сейчас некоторые исследователи истории российских железных дорог считают, что благодаря именно С.Ю. Витте (позже министру финансов) Великая Сибирская магистраль была построена быстро, качественно и обошлась не так уж дорого.

Царская семья несколько раз посещала место своего спасения и устраивала там молебны при большом стечении народа.На деньги, собранные железнодорожниками Харькова и Лозовой, были построены церкви, заложены скверы, а также названы именем императора учебные заведения. Один из храмов находился рядом с санаторием «Форос», где «болел» и провел критические для Родины дни М.С. Горбачев.

После революции большинство памятных объектов постигла судьба почти всех храмов страны. В наши дни восстановлена часовня, построенная вскоре после крушения царского поезда близ станции Борки. Сейчас там устроено нечто, вроде мемориала в память о давней трагедии.